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domingo, enero 25, 2026
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La pesca artesanal del Estrecho galardonada en los XIX Premios de Andalucía de Agricultura y Pesca

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La Consejería de Agricultura otorgará los diez galardones en un acto que se celebrará en Huelva el próximo 25 de noviembre. La pesca artesanal del Estrecho, la innovación que aplica la cooperativa La Palma o el fundador de la empresa transformadora USISA, en Huelva, entre los galardonados en los XIX Premios de Andalucía de Agricultura y Pesca. Así lo ha dado a conocer el jurado de los premios con los que la Consejería de Agricultura, Pesca, Agua y Desarrollo Rural de la Junta de Andalucía reconoce la trayectoria, la innovación y el compromiso social y medioambiental de personas, empresas y entidades que contribuyen al desarrollo y prestigio del sector agrario, pesquero y agroindustrial andaluz.

Ramón Fernández-Pacheco en los Premios de Agricultura y Pesca de 2024.

Ramón Fernández-Pacheco en los Premios de Agricultura y Pesca de 2024.

El consejero de Agricultura, Pesca, Agua y Desarrollo Rural, Ramón Fernández-Pacheco, ha felicitado a los galardonados y ha puesto en valor unos premios que son “reconocimiento al talento, al esfuerzo y a la capacidad de superación de quienes hacen grande a nuestra agricultura, ganadería y pesca”. El titular de la consejería ha subrayado además que “Andalucía es hoy un referente nacional e internacional en calidad, innovación y sostenibilidad gracias al trabajo diario de miles de hombres y mujeres que, con compromiso y visión de futuro, impulsan el desarrollo económico, social y medioambiental de su región”.

Diez galardones en ocho categorías

En la modalidad de Agricultura, el jurado ha premiado a la Sociedad Cooperativa Costa de Huelva (CoopHuelva), presidida por Romualdo Macías, una entidad fundada en 1980 que se ha consolidado como referente de innovación y gestión sostenible en el sector agroalimentario. Su modelo cooperativo ha fortalecido la posición de los agricultores en el mercado, mejorando su competitividad y capacidad productiva.

En la categoría de Pesca, el galardón se ha concedido a Juan Vázquez Méndez (USISA), a título póstumo. Fundador de la histórica conservera isleña, Vázquez Méndez revolucionó la industria salazonera andaluza, generando riqueza y empleo en la provincia de Huelva. Su legado empresarial y su compromiso social lo convierten en un ejemplo de liderazgo y dedicación.

El premio Impulso a la Calidad ha recaído en dos candidaturas: la Organización de Productores Pesqueros Artesanales del Estrecho (OPP78), presidida por Manuel Suárez, por su modelo ejemplar de sostenibilidad, excelencia e innovación en la pesca artesanal; y la Gamba Roja de Almería (OPP71), bajo la gerencia de José María Gallart, por su apuesta por la calidad diferenciada y la mejora continua de las artes de pesca, revalorizando uno de los productos más emblemáticos del litoral andaluz.

En la modalidad de Iniciativa Innovadora, el jurado ha distinguido a la Cooperativa La Palma, de Granada, presidida por Pedro Ruiz García, referente europeo en innovación y calidad en la producción de tomate cherry y minivegetales. Su constante apuesta por la investigación y el desarrollo ha situado a la agricultura granadina en la vanguardia internacional, impulsando el nombre de Andalucía en los principales mercados europeos.

En la categoría de Sostenibilidad, se conceden igualmente dos galardones. Por un lado, a Luque Ecológico S.L., de Córdoba, dirigida por Belén Luque, por haber hecho de la sostenibilidad su eje estratégico, con certificaciones pioneras en gestión medioambiental y una clara vocación por la reducción de la huella de carbono en el sector oleícola. Por otro, a la Comunidad de Regantes Santa María Magdalena, de Jaén, presidida por Eduardo Díaz Sánchez, por su destacada labor en la gestión eficiente del agua y su defensa del regadío sostenible, promoviendo un uso racional de los recursos hídricos y un reparto equitativo de los costes.

En el apartado de Comunicación y Mundo Rural, el premio ha recaído en el periodista Alberto García García, de Almería, director del programa “Más de Uno Agricultura” de Onda Cero El Ejido, por su labor divulgativa y su contribución a visibilizar la realidad del campo andaluz y acercar la agricultura a la sociedad durante más de una década.

El galardón a la Iniciativa de Mujeres se ha concedido a la empresa ProvelPack S.L., de Málaga, dirigida por Ana Belén Rodríguez, por su ejemplo de liderazgo femenino, innovación y compromiso con la igualdad en el ámbito agroalimentario. Esta empresa familiar, especializada en la maduración y comercialización de frutas subtropicales, es un referente de gestión moderna e integradora en un sector tradicionalmente masculino.

Finalmente, el premio a la Eficiencia y Apuesta Hídrica se ha otorgado a Margarita Bustamante Saiz, por su impulso a la modernización del regadío andaluz como presidenta de la Comunidad de Regantes del Valle Inferior del Guadalquivir y de FERAGUA. Su trayectoria ha sido clave en la implantación de infraestructuras de riego más eficientes que han permitido mejorar el uso del agua y garantizar la sostenibilidad del sistema productivo agrario.

Los premios se entregarán en una gala que se celebrará el 25 de noviembre en la ciudad de Huelva, donde se rendirá homenaje a los diez premiados y al conjunto del sector primario andaluz, cuya fortaleza y capacidad de innovación “continúan siendo motor de desarrollo, empleo y cohesión territorial en Andalucía”.

Acusan de inacción a la UE en los problemas de estabibilidad de tres arrastreros de vara

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Armadores y técnicos señalan fallos de estabilidad en “eurocutters”/arrastreros de vara de diseño neerlandés; el expediente del Mary Kate y la experiencia con unidades similares como Destiny y Aquarius alimentan la acusación de que Bruselas llegó tarde a un riesgo conocido.

Entre 2008 y 2012 se acumularon señales de alarma sobre la estabilidad de determinados arrastreros de vara (“beam trawlers” o eurocutters) construidos o transformados en los Países Bajos. El caso paradigmático es el del Mary Kate (WD-30), adquirido en 2007 por una familia de Arklow (Irlanda). Ya en 2009 el buque registró incidentes de cuasi-vuelco durante faenas, lo que llevó a la propietaria a encargar peritajes que apuntaron a sobrecarga estructural y problemas de estabilidad transversal; el buque fue retenido por la administración irlandesa y el armador inició una larga batalla técnica y política que, con los años, ha terminado señalando a la Comisión Europea por no actuar con la diligencia debida ante un riesgo sistémico en este segmento de flota.

La controversia ha cobrado nuevo impulso en 2024–2025, cuando medios sectoriales y representantes del sector han reiterado que Bruselas conocía —al menos desde la década anterior— patrones de sobrepeso de casco y vulnerabilidad a cargas asimétricas en estas series de buques y, aun así, no impulsó a tiempo criterios operativos y de control específicos para la pesca al arrastre con varas. Un reportaje reciente sintetiza la acusación: “inacción de la UE ante eurocutters defectuosos”, con referencias a unidades hermanas con excesos de peso que comprometerían la estabilidad, sobre todo con bodegas vacías o en mares gruesos.

Una constelación de buques bajo la lupa

Más allá del Mary Kate, armadores y técnicos citan otros nombres de referencia en la constelación de arrastreros de vara construidos en astilleros neerlandeses:

  • Destiny (BRA-4), trawler construido en 1991 por Scheepswerf Maaskant (Stellendam), ejemplo de la tipología <30 m con la que se comparan los perfiles de estabilidad y aparejos de vara en documentos técnicos y expedientes.
  • Aquarius, beam trawler de 1972 con historial maltés que ilustra la difusión del diseño de vara en el Mediterráneo central; su trayectoria aparece en crónicas locales y bases fotográficas navales.

Estas menciones no implican por sí mismas irregularidad o accidente, pero contextualizan la familia de buques y el marco tecnológico sobre el que se elevaron las quejas de 2008–2012: series de diseño similar, aparejo de vara, ampliaciones y transformaciones, y cargas asimétricas durante la pesca.

Aunque los dictámenes oficiales más sólidos sobre riesgo de inestabilidad por cargas asimétricas llegarían años después (2019–2021) —con la Junta de Seguridad neerlandesa alertando específicamente sobre arrastreros <24 m y recomendando un estudio estructural de toda la flota—, buena parte de las circunstancias operativas que hoy se consideran críticas ya se observaban a bordo en los años 2008–2012: booms de gran palanca, aparejos pesados, saltos de red de una banda a otra, viento de través y olas de longitud comparable a la eslora. Esos factores, combinados con posibles sobrepesos de casco frente a diseño, derivan en márgenes de escora muy reducidos.

En paralelo, análisis técnicos encargados por la administración neerlandesa y centros de ingeniería naval han ido cuantificando el problema: los arrastreros <24 m de vara pueden quedarse sin brazo adrizador remanente en hasta una cuarta parte de sus escenarios operativos si no se contemplan criterios de estabilidad en faena —no solo en navegación— y si no se modelizan fielmente los pesos de mástiles, puntales, redes y viento real sobre la arboladura.

La acusación: “llegaron tarde”

La acusación de inacción a la UE se sustenta en tres ideas:

  1. Información dispersa pero suficiente desde 2008–2012 (incidentes como los del Mary Kate, avisos de armadores, peritajes privados) que exigía armonizar criterios de estabilidad en operación de pesca y control de pesos reales frente a planos de diseño.
  2. Falta de respuesta regulatoria específica a tiempo, más allá de la normativa general de seguridad de la OMI y de los Estados miembros, pese a que los riesgos propios del arte de vara eran conocidos en estudios y foros técnicos.
  3. Reacción tardía: muchas recomendaciones críticas (criterios durante la pesca, sistemas de aviso a bordo, formación práctica en simuladores y revisión detallada de libretas de estabilidad) han ido aterrizando una década después de las primeras alertas de armadores.

Lo que piden los armadores

Las asociaciones y familias afectadas reclaman tres cambios:

  • Auditorías de peso independientes y obligatorias en toda la serie de eurocutters/equipos de vara, con registro de modificaciones y tolerancias estrictas.
  • Criterios europeos de estabilidad “en faena”, que contemplen carga asimétrica, derivas de red, posición de varas y viento real en arboladura, además de navegación.
  • Tecnología y formación: módulos de aviso de estabilidad en tiempo real y simuladores para skippers y tripulaciones, con financiación comunitaria.

Qué han hecho los reguladores desde entonces

  • Países Bajos: investigaciones y alertas tempranas de su Junta de Seguridad; trabajos con MARIN y la ingeniería Conoship para proponer criterios operativos, sensores/avisos y mejor educación en estabilidad aplicada.
  • Estudios de gobierno (NL, 2023) sobre mejoras estructurales y revisión de criterios especiales para arrastreros de vara.
  • Debate en la UE reabierto por la cobertura mediática sectorial y peticiones formales para que DG MARE y EMSA impulsen un marco común de inspección y certificación adaptado a estos artes.

Línea de tiempo (2008–2012)

  • 2008–2009. Primeros incidentes operativos y rescates en el Mediterráneo y el Atlántico subrayan déficits de seguridad y coordinación (contexto general de la época).
  • 2009. El Mary Kate (WD-30) sufre graves problemas de estabilidad en faena; comienzan los peritajes y las gestiones ante autoridades.
  • 2010. Reuniones y promesas de investigación completa; el buque queda detenido por inseguro mientras el armador eleva el caso también a Bruselas.
  • 2011–2012. Persisten quejas de armadores y tripulaciones sobre criterios insuficientes y sobrecargas no reflejadas en libretas de estabilidad; sin respuesta europea específica, la cuestión queda encallada en marcos nacionales. (Síntesis de fuentes sectoriales y técnicas posteriores.)

El fondo del problema

Los arrastreros de vara concentran fuerzas elevadas en las brazolas y varas, generando momentos de escora que, combinados con cargas asimétricas (una red que “salta” de banda, una rotura, una ola de longitud parecida a la eslora), pueden agotar el brazo adrizador. Si a eso se suma sobrepeso estructural frente a diseño (acero añadido, refuerzos, equipos) o libretas que infravaloran pesos/velas/mástiles, el margen de seguridad desaparece. Eso es lo que los armadores sostienen que se sabía —al menos indiciariamentedesde 2008–2012, y por lo que acusan a la UE de reaccionar tarde.


¿Y ahora qué?

El sector pide que el ciclo se cierre con:

  1. Reglas europeas de estabilidad en operación para artes de vara;
  2. Auditorías de peso obligatorias en serie;
  3. Sistemas de alerta y formación financiados por fondos azules/seguridad marítima;
  4. Transparencia histórica sobre expedientes 2008–2012, para aprender de los errores.

Mientras el Mary Kate sigue siendo el caso emblema que ha puesto nombres y cifras a un problema colectivo, la existencia de unidades similares como Destiny (BRA-4) y Aquarius recuerda que no se trata de un barco aislado, sino de un patrón de diseño y operación que exige respuestas comunes.

Schottel equipa dos nuevos remolcadores de Remolques Unidos que se construirán en Astilleros Armón

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La armadora cántabra reforzará su plan de modernización con dos unidades azimutales que incorporarán propulsores de 360º de la firma alemana, referente mundial en sistemas de maniobra para remolque portuario.

La empresa Remolques Unidos (RUSA), con sede en Santander, ha dado un nuevo paso en su programa de renovación de flota al encargar a Astilleros Armón la construcción de dos remolcadores de última generación que estarán propulsados por equipos Schottel, el fabricante alemán especializado en sistemas azimutales y maniobra de alta precisión. La operación consolida una relación industrial que ya venía de atrás entre RUSA y Armón y que en los últimos años ha permitido entregar unidades de empuje y remolque con tecnología de Schottel.

Los dos nuevos buques seguirán el esquema ASD/azimutal que la compañía cántabra ha ido incorporando a su flota para operar en puertos del norte de España y en servicios offshore. El corazón de la planta propulsora lo pondrá Schottel, que suministrará propulsores orientables de 360º —la familia Schottel RudderPropeller (SRP)— capaces de combinar máxima maniobrabilidad con alto tiro a punto fijo, una configuración ya probada en remolcadores de trabajo de 30 a 32 metros como los que está construyendo Armón.

Fundada en 1921 en Spay am Rhein (Alemania), Schottel es uno de los líderes mundiales en propulsión marina y control de maniobra, con soluciones que van desde los propulsores azimutales y tugs portuarios hasta la automatización de la planta y los sistemas híbridos. La compañía se hizo mundialmente conocida en 1950, cuando su fundador Josef Becker presentó el primer timón-propulsor que unía en un solo equipo la función de propulsar y dirigir el buque, una innovación que hoy sigue siendo estándar en el remolque portuario.

Según fuentes del sector, la elección de Schottel responde a tres factores:

  1. Fiabilidad y soporte posventa internacional, clave para una flota que opera en varios puertos y necesita disponibilidad máxima.
  2. Capacidad de maniobra en espacios reducidos, gracias al giro completo de los SRP y a los sistemas de control asociados.
  3. Eficiencia y tirón en bollard pull, requisito imprescindible para atender buques mercantes de gran porte y operaciones de escolta.

Para Astilleros Armón, el contrato confirma su posición como uno de los constructores europeos más activos en el nicho de remolcadores especializados, con una cartera que en 2025 incluye unidades para el Canal de Panamá y para armadores españoles. El astillero ya había entregado a RUSA remolcadores de 32 metros con planta azimutal y potencia agregada cercana a los 7.000 CV, lo que facilita la estandarización de equipos y mantenimiento en la flota de la compañía santanderina.

Remolques Unidos, por su parte, lleva varios ejercicios ampliando su presencia en el Cantábrico y reforzando su posición en el puerto de Santander mediante adquisiciones y nuevas construcciones. La incorporación de dos remolcadores gemelos con propulsión Schottel le permitirá ofrecer servicios de mayor exigencia, competir en asistencia a buques de nueva generación y mejorar la seguridad en maniobras de entrada y salida.

Con este proyecto, Schottel vuelve a demostrar su penetración en el mercado ibérico del remolque y la obra pública marítima, un segmento en el que su catálogo —que va de los SRP convencionales hasta soluciones híbridas SYDRIVE-M— le ha permitido equipar desde remolcadores portuarios hasta dragas y buques de soporte. “Propulsión por expertos” es el lema que la firma germana mantiene y que en este caso se traducirá en dos unidades que combinan tecnología alemana, construcción española y operación en puertos del norte.

La pesca escocesa firma en 2024 su mejor año en una década

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Las flotas de Escocia desembarcaron 561.000 toneladas de pescado y marisco por valor de 756 millones de libras, con el pelágico —sobre todo la caballa— como gran motor y pese al descenso de empleo y de barcos.

La pesca de Escocia atraviesa un momento dulce. El informe oficial “Scottish Sea Fisheries Statistics 2024” del Gobierno escocés confirma que 2024 fue el mejor ejercicio de los últimos diez años, tanto en volumen como en valor: 561.000 toneladas de pescado y marisco y 756 millones de libras esterlinas en primera venta, un 12 % más de toneladas y un 5 % más de valor real que en 2023.

El dato tiene doble lectura. Por un lado, muestra la plena recuperación respecto al bache de 2020 (covid, Brexit y costes logísticos), y por otro evidencia el peso absoluto del segmento pelágico —caballa y arenque sobre todo— en la economía marítima escocesa. De hecho, solo la caballa (mackerel) aportó 286 millones de libras, el 38 % de todo el valor anual; ninguna otra especie se le acerca. “Es el producto que sostiene el negocio”, sintetiza el informe.

El pelágico tira del carro

El documento explica que el aumento del 12 % en las capturas se debe casi íntegramente a que las especies pelágicas crecieron un 17 % en peso, mientras que las demersales (fondo) bajaron un 1 % y los mariscos subieron solo un 3 %. En valor ocurre algo parecido: el pelágico gana un 17 %, pero la gamba / cigala (nephrops) y el resto del marisco pierden hasta un 7 % en términos reales por caída de precios; y el demersal, pese a algo más de bacalao y haddock, cede un 3 %.

El arenque también vivió un buen año: 86.000 toneladas y un 20 % más de valor. La “otra pesca pelágica” (blue whiting y similares) se disparó un 45 % en volumen, reflejando el buen acceso a cuotas de estas especies en 2024.

Más pescado… con menos viajes y menos barcos

Uno de los datos que más llaman la atención es que la flota escocesa pescó más que nunca haciendo menos viajes que en 2020. La explicación está en los grandes buques pelágicos: solo 26 barcos de más de 40 metros —el 1 % de la flota— generaron el 52 % del valor total y el 99 % del valor pelágico. Es decir, muy pocos barcos muy potentes concentran la mayor parte del negocio. Mientras tanto, la flota total quedó en 1.998 buques, casi los mismos que en 2015, pero con un perfil muy polarizado: 1.525 son menores de 10 metros (creeleros y barcos de marisco) y 473 superan esa eslora.

El empleo sigue cayendo

No todo son buenas noticias. El informe constata que el empleo directo en la pesca baja otro 1 %: 3.735 pescadores activos en 2024, 48 menos que en 2023 y un 15 % menos que en 2015. La caída se concentra en las islas y en las embarcaciones pequeñas, que son las más sensibles a los costes de combustible y a las paradas estacionales. Scottish+Sea+Fisheries+Statisti…

Más de un tercio se descarga fuera

Otro rasgo de la pesca escocesa es su fuerte orientación al exterior: 210.000 toneladas —el 37 % del total— se desembarcaron fuera del Reino Unido, sobre todo en Noruega, que por sí sola absorbió el 17 % del valor de todas las descargas escocesas. La razón es simple: los grandes pelágicos buscan puertos especializados y bien pagadores para la caballa; en 2024, 69.000 toneladas de mackerel —108 millones de libras— se vendieron en puertos noruegos. Scottish+Sea+Fisheries+Statisti…

Sostenibilidad al alza

El Gobierno escocés incluye en el informe su Indicador de Pesca Sostenible, un termómetro que mide cuántas poblaciones se explotan dentro de los niveles biológicos seguros. El dato de 2023 —último completo— fue del 73 %, el mejor de la serie desde los años noventa y muy por encima del 39 % registrado en 1995. La lectura es que, pese a que los pelágicos mandan y hay presión sobre el bacalao del oeste, la mayor parte de los stocks comerciales que pesca Escocia están en niveles compatibles con la sostenibilidad. Scottish+Sea+Fisheries+Statisti…

Lo que viene

El informe 2024 deja un mensaje claro para Bruselas y para Londres:

  • Escocia está aprovechando las cuotas pelágicas casi al 100 % (mackerel en mar del Norte y oeste de Escocia, 99-100 % de uptake).
  • La rentabilidad depende de mantener ese nivel de acceso y de que no se penalice la caída de capturas en especies de alto precio como la cigala.
  • Y la flota pequeña necesita oxígeno: aunque en conjunto se batiò récord de valor, los barcos de menos de 10 metros ingresan de media solo 37.000 libras al año, muy lejos de los 15 millones por barco de los grandes pelágicos. Scottish+Sea+Fisheries+Statisti…

En resumen: 2024 demuestra la fortaleza del modelo pelágico escocés, capaz de sostener el valor del sector incluso con menos barcos y menos empleo, pero también deja sobre la mesa el reto de repartir mejor esa riqueza dentro de la propia flota y de mantener abiertos los mercados —Noruega, la UE— donde realmente se paga la caballa.

Un proyecto de TECNAVAL 2025 logra una planta piloto física para capturar CO2

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El proyecto primario CAPCO2, de tecnología y diseño totalmente españoles, está coordinado por SOERMAR, dentro de un consorcio liderado por Willbö e integrado por Astander, Astican, Bureau Veritas Iberia, Grupo Ership e IDESA.
El proyecto primario CAPCO2, integrado en el proyecto tractor TECNAVAL 2025, coordinado por SOERMAR, ha desarrollado una planta piloto física para capturar CO2 con diseño y tecnología totalmente españoles. El diseño y construcción de esta planta, que ya se está probando en Vigo, los ha realizado un consorcio liderado por la empresa Willbö e integrado por SOERMAR, Astander, Astican, Bureau Veritas Iberia, Grupo Ership e IDESA.

CAPCO2 forma parte de TECNAVAL 2025, uno de los cuatro proyectos tractores aprobados por el PERTE Naval (gestionado por el Ministerio de Industria y Turismo y financiado por la Unión Europea – Next Generation EU). Consiste en el diseño y construcción de un piloto físico de una planta de captura de CO2 de dimensiones reducidas y con capacidad de ser escalada para su futura instalación en buques con diseño y tecnología íntegramente españoles. Un logro conseguido tras dos años de trabajo, que potencia la I+D+i a nivel nacional en tecnologías asociadas a la reducción de emisiones en el transporte marítimo.

La planta piloto permite analizar la viabilidad técnica y operativa de integrar sistemas de captura de carbono en buques reales, sin afectar de manera significativa a su autonomía, eficiencia y rendimiento. Una vez instalado en un buque, el objetivo de este sistema será alcanzar una capacidad de captura del 90% del CO2 en gases de escape mediante un sistema de absorción con disolventes químicos.

La innovación reside en su simplicidad operativa: el sistema se centra únicamente en la fase de absorción, minimizando el consumo energético, y almacena la disolución capturada a bordo. El proyecto contempla el uso posterior de este CO2 para la producción de metanol verde, abriendo la puerta a una economía circular dentro del propio sistema de propulsión marítimo. Además, se ha estudiado la infraestructura portuaria necesaria para facilitar su implementación a gran escala. De este modo, CAPCO2 se posiciona como una de las soluciones más prometedoras para avanzar en la descarbonización del sector naval, uno de los mayores retos a los que se enfrenta la industria.

SOERMAR, como líder del proyecto tractor, ha coordinado los trabajos de las distintas etapas del proyecto primario y ha liderado las dos primeras fases del mismo. La primera fue el análisis de las tecnologías disponibles de captura de CO2, para evaluar su desarrollo a nivel industrial y la posibilidad de introducirlas en buques. Y la segunda, un estudio de los nichos de mercado de buques, analizando sus emisiones de CO2 y la reducción necesaria de estas para cumplir con las normativas vigentes, entre otras características, con el objetivo de encontrar flotas con potencial para poder aplicar las tecnologías de captura de CO2.

Eva Novoa, directora general de SOERMAR, ha mostrado su satisfacción por los avances logrados por el proyecto y ha destacado la importancia de la colaboración entre todos los actores de la cadena de valor del sector: «Para SOERMAR es un orgullo formar parte de una iniciativa que impulsa el desarrollo tecnológico y la sostenibilidad en el ámbito naval con sello español. Proyectos como CAPCO2 demuestran que la cooperación entre astilleros, armadores, centros tecnológicos y empresas industriales es clave para alcanzar los ambiciosos objetivos de descarbonización y competitividad que se le exigen al sector». Al mismo tiempo, ha señalado que, con su participación en proyectos de este tipo, «SOERMAR reafirma su compromiso con la innovación colaborativa y con la transición energética del transporte marítimo, apoyando soluciones tecnológicas que permitan un futuro más sostenible para la industria naval española».

Un decálogo científico reivindica al pescado como aliado de la salud y la sostenibilidad

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Seis especialistas presentan en Vigo el primer “posicionamiento” que sintetiza la evidencia sobre los beneficios del pescado a lo largo de toda la vida y su menor huella climática cuando procede de pesquerías y acuicultura responsables. La iniciativa, impulsada por Interfish, cierra la campaña “Conoce nuestros Pescados Protectores”.

El pescado vuelve al centro del debate público, esta vez con el respaldo de un consenso multidisciplinar. Seis especialistas de referencia en nutrición, pediatría, cardiología, geriatría y sostenibilidad presentaron en Vigo el documento “Posicionamiento sobre el papel del pescado en la salud y la sostenibilidad”, el primer decálogo científico que resume, en clave divulgativa, los beneficios del pescado desde la gestación hasta la vejez y su papel en una alimentación baja en carbono cuando se captura o cultiva bajo estándares internacionales.

Los firmantes —Ángel Gil Hernández, Elvira Larqué, Rosaura Leis, Guillermo Aldama, Federico Cuesta y Gumersindo Feijoo— reivindican que la alimentación marina sea abordada “con una mirada de ciclo vital” y con evidencia actualizada en grupos sensibles como embarazadas, lactantes e infancia. “La salud de las personas y la del planeta es inseparable”, subrayó Feijoo al presentar un texto que aspira a orientar políticas públicas y recomendaciones de consumo.

Diez certezas, un mensaje común

El decálogo pone negro sobre blanco diez principios sustentados en literatura científica y guías oficiales:

  1. Pieza básica de una dieta equilibrada por su proteína de alto valor biológico, vitaminas, minerales y omega-3.
  2. Embarazo y lactancia: el DHA del pescado favorece el neurodesarrollo fetal y del lactante.
  3. Infancia: incluir pescado programa mejor salud futura; se pide refuerzo educativo en familias y escuelas.
  4. Prevención crónica: en patrones saludables, su consumo se asocia a menor riesgo cardiovascular, oncológico y neurológico.
  5. Envejecimiento activo: ayuda a mantener masa muscular, función cognitiva y menor fragilidad.
  6. Sostenibilidad: cuando proviene de flotas y acuicultura que cumplen criterios ambientales y sociales, es una opción coherente con la transición alimentaria.
  7. Riesgo vs. beneficio: los beneficios superan ampliamente los riesgos por contaminantes; se aconseja variar especies y seguir guías oficiales.
  8. Selenio protector frente al metilmercurio, su principal contaminante.
  9. Actualizar guías para embarazadas, lactantes e infancia a la luz de la evidencia más reciente.
  10. Ración recomendada: 3–4 porciones semanales, combinando pescado azul y blanco.

Una lectura “a lo largo de la vida”

Aunque el decálogo se formula de manera unitaria, el documento completo desglosa recomendaciones por etapas:

  • Gestación y lactancia (Larqué): priorizar especies ricas en DHA y bajo contaminante, ajustar raciones a necesidades energéticas y seguir listados oficiales para limitar especies de gran tamaño.
  • Infancia y adolescencia (Leis): exposición temprana y regular para fomentar aceptación; integración en comedores escolares con pedagogía alimentaria.
  • Edad adulta (Aldama): insistir en frecuencia y variedad dentro de patrones mediterráneos; beneficios en perfil lipídico e inflamación.
  • Personas mayores (Cuesta): priorizar preparaciones fáciles de masticar y digerir, asegurar aporte proteico y de omega-3 para sarcopenia y cognición.

Salud y planeta: del barco al plato

El posicionamiento no se queda en la nutrición. Plantea una visión integral que enlaza salud pública con sostenibilidad alimentaria:

  • Menor huella climática relativa frente a otras proteínas animales cuando hay gestión responsable y trazabilidad.
  • Necesidad de compras públicas saludables y sostenibles (escuelas, hospitales), formación a hostelería y mejor información al consumidor (etiquetado, origen, artes).
  • Ciencia ciudadana y sector: colaboración de pescadores y acuicultores en divulgación, datos y transparencia.

Riesgos: cómo gestionarlos sin perder beneficios

El texto recalca que la mejor política de seguridad alimentaria es variar especies y orígenes, seguir raciones y frecuencias recomendadas y atender a las guías para grupos vulnerables. El selenio propio del pescado actúa como antagonista del metilmercurio y, en conjunto, el balance riesgo/beneficio es favorable. Los autores piden a las autoridades actualizar periódicamente las recomendaciones para embarazadas, lactantes e infancia.

Voces del consenso

  • Ángel Gil (UGR/FINUT): metabolismo, microbiota y salud nutricional.
  • Elvira Larqué (UMU): lípidos y omega-3 en embarazo y desarrollo.
  • Rosaura Leis (USC/GALINUT): nutrición pediátrica y hábitos saludables.
  • Guillermo Aldama (CHUAC): prevención cardiovascular y estilo de vida.
  • Federico Cuesta (HSJD León): geriatría y fragilidad.
  • Gumersindo Feijoo (USC): huella ambiental y economía circular.

Política alimentaria: de las palabras a los menús

Los expertos proponen que este decálogo sirva de base técnica para:

  • Actualizar las guías nacionales de consumo en poblaciones sensibles.
  • Impulsar programas educativos y cartas escolares/hospitalarias con 3–4 raciones semanales y variedad de especies.
  • Reforzar sistemas de verificación de sostenibilidad y compras públicas verdes.
  • Financiar investigación en nutrición de precisión, contaminantes emergentes y huella de las distintas artes y sistemas de cultivo.

La campaña que llevó el mensaje a la calle

El evento de Vigo puso el broche a “Conoce nuestros Pescados Protectores”, campaña de Interfish España que combinó medios, redes y soportes exteriores con una foodtruck divulgativa en la costa gallega durante el verano. Miles de personas se acercaron a probar recetas y conocer propiedades nutricionales, en una iniciativa cofinanciada por el propio sector como muestra de compromiso con la salud, la sostenibilidad y la transparencia.


El posicionamiento presentado en Vigo supone un punto de inflexión en la comunicación científica sobre alimentación marina en España: seis voces, diez certezas y un mensaje inequívoco —el pescado, consumido con equilibrio y procedencia responsable, es bueno para las personas y para el planeta. Ahora, el reto pasa por aterrizarlo en guías, menús y políticas que lo hagan cotidiano en todas las etapas de la vida.

MSC completa en El Havre la renovación de sus grúas gigantes: llegan los últimos cuatro megaportiques

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El buque chino de cargas pesadas Zhen Hua 26 entregó el tercer y último lote de la compra de nueve grúas pórtico nuevas para TIL-MSC en Port 2000, pensadas para operar portacontenedores de 24.000 TEU y más.

El puerto francés de El Havre dio este 29 de octubre un paso clave en su modernización para el megaship era. El buque chino de cargas pesadas Zhen Hua 26 atracó en el terminal de MSC en Port 2000 para descargar cuatro nuevos megaportiques de contenedores fabricados por ZPMC, el mayor constructor mundial de este tipo de equipos. Con este envío se completa la operación de nueve grúas encargadas por TIL, la filial portuaria del grupo MSC, con el objetivo de ganar capacidad y velocidad frente a los portacontenedores más grandes del mercado.

La llegada del Zhen Hua 26 culmina una secuencia de entregas iniciada con el Zhen Hua 27 en noviembre de 2024 (dos pórticos) y continuada con el Zhen Hua 24 en febrero de 2025 (tres pórticos). El lote ahora recibido —cuatro unidades— cierra la serie y permite a MSC disponer ya del parque completo previsto para su plan de inversión de más de 1.000 millones de euros en los terminales TNMSC y TPO de El Havre.

Estas nuevas grúas se distinguen por su altura útil de 59 metros bajo spreader, lo que les permite trabajar en cualquier condición de marea. Están específicamente diseñadas para buques de 24.000 TEU, que llegan a 24 filas de contenedores de manga. Pero MSC y ZPMC han incorporado un margen adicional: la pluma puede alcanzar hasta 27 filas, anticipándose a diseños de 30.000 TEU que ya circulan en la industria. Es decir, son equipos future proof, listos para una nueva generación de megabuques.

Relevo generacional en Port 2000

La incorporación de estas nueve grúas forma parte de un plan de renovación profunda: las unidades nuevas irán sustituyendo progresivamente a las más antiguas. Algunas de las grúas veteranas se reubicarán para servicios de barcazas fluviales y tráficos de menor calado, pero otras ya han empezado a enviarse al desguace. Son equipos con más de 20 años de servicio, que MSC trasladó en 2007 cuando pasó del muelle de Bougainville en los diques interiores del puerto al entonces flamante Port 2000.

El contraste es notable: cuando MSC se instaló en Port 2000, el mayor portacontenedores del mundo era el Emma Maersk (15.500 TEU y 22 filas). Hoy, las terminales deben estar listas para barcos un 50% más grandes y con mayor calado y manga. De ahí la apuesta por pórticos más altos, más largos y con mejores prestaciones de elevación.

Competitividad y fluidez operativa

Con este refuerzo, el terminal de MSC en El Havre acorta tiempos de escala, aumenta movimientos/hora y reduce las limitaciones de marea, un punto crucial en la fachada atlántico-norte europea, donde los grandes servicios Asia–Europa hacen llamadas rápidas y muy medidas. También permite que el puerto francés compita en igualdad con otros nodos del rango Hamburgo–Le Havre que ya han renovado sus equipos para los megabuques.

Para TIL-MSC, la ecuación es clara: más altura + más alcance + más productividad = más capacidad de atraer tráficos de gran porte. Y, al mismo tiempo, sacar de línea los pórticos antiguos libera espacio, baja costes de mantenimiento y homogeneiza el parque de grúas, lo que facilita la formación de gruistas y el repuesto técnico.

Con el Zhen Hua 26 zarpando de regreso, El Havre cierra así una operación estratégica: ya tiene en muelle las nueve grúas con las que MSC quiere asegurar que, cuando llegue el próximo portacontenedores de 24.000 TEU —o de 27 filas—, el puerto francés pueda decir simplemente: “estamos listos”.

Las algas un pilar emergente de la bioeconomía azul

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El segundo Algae Awareness Summit confirma la apuesta de la UE por las algas como materia prima estratégica para alimentación, química verde y diseño sostenible, con una Declaración política que impulsa su producción y transformación.

España litoral atlántico y mediterráneo, redes de acuicultura, biotecnología marina y una potente industria alimentaria parte con ventajas comparativas: disponibilidad de biomasa, conocimiento en procesado y una cadena logística exportadora. El reto pasa por zonificar cultivos, acelerar proyectos offshore compatibles con la conservación, y conectar puertos y parques tecnológicos con inversión privada y compra pública innovadora.

Berlín ha certificado el cambio de fase: las algas ya no son un nicho, sino un pilar emergente de la bioeconomía europea. Con una agenda que combina ciencia, industria y cultura, la UE pone rumbo a convertir esta biomasa “multiherramienta” en motor de competitividad, empleo verde y salud oceánica.

El sector europeo de las algas ha dado un salto de escala tras la celebración del segundo Algae Awareness Summit, los días 16 y 17 de octubre de 2025, en el AXICA Center —junto a la Puerta de Brandeburgo—. Más de 250 expertos, empresas, instituciones y diseñadores debatieron sobre el futuro de una industria en plena expansión que ya es pieza clave de la bioeconomía azul: seguridad alimentaria, neutralidad climática y restauración de ecosistemas entran en la misma ecuación.

La Comisión Europea, a través de iniciativas como EU4Algae, acelera la investigación, la incubación de startups y la puesta en marcha de cadenas de valor para macro y microalgas, con el objetivo de llevarlas del laboratorio al mercado en aplicaciones industriales sostenibles.

De la pasarela al laboratorio: la versatilidad de una materia prima

El escaparate berlinés mostró hasta qué punto las algas se han convertido en plataforma tecnológica transversal:

  • Moda y materiales. La diseñadora Runa Ray presentó KelpTex, un tejido elaborado a partir de especies invasoras de macroalgas, apto para prendas, accesorios y alternativas tipo “piel vegetal”.
  • Turismo sin plásticos. La startup L’eautelier exhibió pajitas, vasos y bandejas biodegradables a base de algas para sustituir los plásticos de un solo uso en hostelería.
  • Química verde. Algae Scope desarrolló un revestimiento ignífugo e hidrófugo obtenido de extractos algales que se perfila como sustituto de los PFAS, las llamadas “sustancias eternas”, reduciendo impacto ambiental y mejorando la competitividad de la industria europea.

Estas soluciones, aún en distintos grados de madurez, apuntan a mercados de alto valor: packaging compostable, textiles funcionales, aditivos y biopolímeros, cosmética, ingredientes alimentarios y biocombustibles avanzados.

Un marco político que aterriza en la economía real

El Summit dejó también un hito institucional: Alemania, Francia y Grecia firmaron la Declaración sobre las Algas, con Finlandia y Portugal como próximos adherentes. El texto compromete a los Estados a integrar la producción y transformación de algas en sus políticas de innovación y sostenibilidad, conectando industria, ciencia y conservación marina bajo una visión europea común.
La Declaración blinda un itinerario para escalar cultivos, autorizar nuevos ingredientes, armonizar estándares y facilitar inversión, con impactos directos en soberanía alimentaria y transición energética.

Ciencia, arte y ciudadanía: un relato para el océano que viene

La clausura corrió a cargo de la artista e investigadora Julia Lohmann, que invitó al público a “dialogar” simbólicamente con las algas, tendiendo un puente entre innovación y naturaleza. El edificio de Frank Gehry aportó un marco icónico a un mensaje que caló entre los participantes: el futuro de las algas ya no es promesa, es una realidad en despliegue.

Claves para el próximo ciclo (2025–2030)

  • Escalado industrial: del piloto al mercado en textil, packaging y química.
  • Sustitución de sustancias críticas: alternativas algales a PFAS y a plásticos convencionales.
  • Normativa y estándares: avenidas regulatorias para nuevos ingredientes y etiquetado.
  • I+D colaborativa: puentes entre centros tecnológicos, diseño y pymes.
  • Impacto climático y ecosistémico: fijación de carbono, biorremediación y economía circular.

Las tres mayores navieras del mundo reabanderan parte de su flota a India

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Las tres mayores navieras del mundo reabanderan parte de su flota a India, atraídas por el auge del cabotaje, los nuevos incentivos regulatorios y la agenda “Maritime India Vision 2030”.

India ha dado un golpe de efecto en el tablero marítimo mundial. Tras el movimiento pionero de CMA CGM, que este mes ha confirmado el reabanderamiento de cuatro portacontenedores al pabellón indio y su primer pedido de seis buques de 1.700 TEU a Cochin Shipyard (con apoyo técnico de HD Hyundai), Maersk ha inscrito dos unidades —Maersk Vilnius (13 de octubre) y Maersk Vigo (21 de octubre)— en el registro de India a través de su vehículo Maersk Bharat IFSC Private Limited en GIFT City. Y MSC se prepara para anunciar el traspaso de una docena de buques durante la India Maritime Week 2025 (27–31 de octubre, Mumbai), consolidando la tendencia. 

¿Por qué importa?

Cada buque que se reabanderá engrosa el arqueo nacional, retiene ingresos por fletes y genera empleo para marinos, puertos y gestores locales, fortaleciendo la soberanía marítima. En 2025 CMA CGM acompasa el cambio con planes de contratar 1.000 marinos indios y construir buques en el país, una señal de confianza industrial que India busca desde hace años. 

La palanca normativa: cabotaje y registro más competitivo

El nuevo Coastal Shipping Act, 2025 ha actualizado el marco del cabotaje, priorizando el pabellón indio en tráficos domésticos y simplificando licencias para armadores locales —a la vez que deja margen al regulador para autorizar oferta extranjera si falta capacidad—. En paralelo, el gobierno ha relanzado su hoja de ruta Maritime India Vision 2030 (MIV-2030), con más de 150 iniciativas para abaratar costes, modernizar puertos y empujar la coastal shipping como eje logístico. 

Quién ha movido ficha (y cómo)

  • CMA CGM: reabanderó cuatro buques al registro indio en 2025 y firmó una carta de intenciones para seis portacontenedores LNG de 1.700 TEU construidos en India (Cochin Shipyard). Objetivo declarado: 1.000 marinos indios contratados en 2025. 
  • Maersk: Maersk Vilnius y Maersk Vigo, ex-Singapur, ahora bandera india; propiedad en GIFT City (Maersk Bharat IFSC Pvt.). 
  • MSC: prevé anunciar 12 buques para el registro indio en India Maritime Week; reportes sectoriales ya adelantaron que el grupo evalúa reabanderar varias unidades. 

El ángulo económico y geopolítico

India aspira a escalar de actor regional a polo estratégico del comercio marítimo, reequilibrando un mapa hoy dominado por China y Singapur como nodos de construcción naval, financiación y abanderamiento. El gobierno ha puesto cifras a la ambición: inversiones millonarias y una “blue economy” que va del green shipping a los corredores logísticos. La India Maritime Week 2025 (27–31 de octubre, Bombay Exhibition Center) es el gran escaparate político-industrial de esta agenda. 

Claves del registro indio que interesan a las navieras

  1. Ventaja en cabotaje: derecho preferente del pabellón indio en tráficos domésticos; reglas más claras para licencias. 
  2. Ecosistema financiero-fiscal: GIFT City emerge como plataforma para propiedad y financiación de buques dentro de jurisdicción india. 
  3. Pipeline industrial: India busca atraer pedidos de portacontenedores y renovaciones de flota (edad máxima, normas DGS) que pueden generar demanda sostenida en astilleros locales. 
  4. Capital humano: abundancia de marinos cualificados y política activa de colocación en flota de bandera india. 

¿Qué viene ahora?

Si MSC materializa su anuncio y Maersk/CMA CGM amplían su huella, el tonelaje indio crecerá de forma visible, con más feeders y costeros bajo bandera nacional —los más expuestos a los beneficios del cabotaje—. La fabricación local de buques por parte de CMA CGM puede ser el catalizador para que otros armadores encarguen en India, especialmente en series de 1.500–2.000 TEU orientadas a tráficos regionales y fluviales. El resultado: más carga bajo bandera local, más empleo marítimo y mayor poder de negociación de India en corredores intraasiáticos e Índico. 


Hechos y fechas clave (octubre de 2025):

  • 13/10: Maersk Vilnius cambia a bandera india. 21/10: Maersk Vigo también. 
  • 15/10: CMA CGM firma LOI para seis buques LNG en Cochin Shipyard; confirma cuatro reabanderamientos en 2025. 
  • 27–31/10: India Maritime Week 2025 en Mumbai, donde MSC planea anunciar 12 reabanderamientos. 

Expomar lanza “Xeración Peixe”, un programa para educar en pesca sostenible y consumo responsable

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Financiado con fondos FEMPA y el GALP A Mariña-Ortegal, el proyecto implicará a colegios, servicios sociales y hostelería y culminará en 2026 con un congreso infantil y juvenil en Burela.

La Fundación Expomar ha presentado en Burela el proyecto “Sostenibilidad de la actividad pesquera y consumo responsable. Xeración Peixe”, una iniciativa de largo recorrido que quiere acercar el mar a la juventud, reforzar el valor del producto pesquero local y actualizar el relato social de la pesca en la comarca de A Mariña. El programa está financiado en el marco del Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (FEMPA) 2021-2027 y del GALP A Mariña–Ortegal, y se desarrollará entre 2025 y el primer semestre de 2026, cuando se celebrará un “Congreso de la infancia y la adolescencia”.

En el acto de presentación participaron la presidenta de la Fundación Expomar y alcaldesa de Burela, Carmela López, el concejal de Mar, Ramiro Fernández, y el gerente de Expomar, José M. González “Brais”, junto a representantes del Patronato de la fundación, del Concello de Burela, del GALP y de los centros educativos y sociales que tomarán parte en las actividades.

Carmela López subrayó que el proyecto “abre el sector pesquero a otros ámbitos” —cultura, gastronomía, educación— y, sobre todo, a nuevos públicos. “No podemos hablar de futuro de la pesca si no implicamos a niñas, niños y adolescentes, y si no les explicamos que consumir pescado de aquí es también cuidar el territorio”, dijo. La alcaldesa defendió que “Xeración Peixe” sigue la línea de Expomar de usar la pesca como motor de desarrollo local y de reforzar la identidad marinera de las villas de A Mariña.

Por su parte, el concejal Ramiro Fernández detalló el calendario de actividades que se desplegará en los próximos meses:

  • Una investigación sobre hábitos de consumo de pescado en la comarca, para saber qué comen realmente las familias y dónde están las barreras.
  • Un certamen literario sobre el mundo del mar, orientado a escolares.
  • La elaboración de un recetario de sabores marineros tradicionales, que permita recuperar platos locales y transmitirlos a las nuevas generaciones.
  • Jornadas de limpieza de playas y una exposición de basuras marinas, para vincular pesca y cuidado del medio.
  • Y una propuesta gastronómica de “pincho de pescado” que está desarrollando la Escuela de Hostelería de Foz, pensada para que los bares de la zona puedan incorporarla fácilmente.

“Xeración Peixe” tiene un rasgo diferencial: no se queda en los colegios. Expomar quiere implicar también a centros de inclusión y de mayores, de forma que el mensaje de consumo responsable y producto local viaje entre generaciones. Para ello, las primeras sesiones ya han arrancado este mes de octubre en los centros de enseñanza de Burela.

Todo ese trabajo desembocará en 2026 en un Congreso de la infancia y la adolescencia, donde serán los propios chicos y chicas quienes presenten conclusiones sobre pesca, alimentación, residuos o cultura marinera, poniendo en valor el papel que tiene la pesca en A Mariña no solo como fuente de proteína, sino como actividad económica y social que sostiene empleo, servicios y comunidad.

El gerente de la fundación, José M. González “Brais”, recordó que uno de los objetivos es “poner en valor los recursos pesqueros del entorno y promover un consumo consciente y de kilómetro cero”. Y avanzó una de las acciones más visibles: el “Día do Peixe”, previsto también para los primeros meses de 2026. Ese día la Fundación suministrará pescado a colegios públicos, centros de inclusión y de mayores para que sus cocinas elaboren menús específicos de producto local. El impacto previsto supera las 1.000 personas.

Con este programa, Expomar aspira a alinear al sector pesquero con la educación, la acción social y la gastronomía y a lanzar un mensaje claro: la sostenibilidad también se aprende desde pequeños… y se cocina en casa con pescado de la ría.

El VI Foro de Sostenibilidad del Atún: la “Transformación Azul” pone a las personas en el centro

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CEIPA Ecuador convoca a autoridades, expertos y empresas a debatir sobre el futuro del atún sostenible: trazabilidad, gestión de FADs, descarbonización y trabajo digno como columnas de un nuevo pacto social y ambiental.

El VI Foro de Sostenibilidad del Atún, organizado por CEIPA Ecuador, reunió a autoridades, especialistas y líderes del sector para analizar el rumbo de una de las cadenas pescandustriales más relevantes del Pacífico oriental. Bajo el lema “Transformación Azul”, el encuentro subrayó que la sostenibilidad “también significa mejor vida” para las miles de personas que trabajan en la industria procesadora del atún del Ecuador, integrando de forma explícita el componente social en la agenda ambiental y económica del sector.

La sesión inaugural enmarcó el propósito del foro: alinear ciencia, política pública e inversión para acelerar la transición hacia pesquerías resilientes, operaciones con menor huella de carbono y entornos laborales más seguros e inclusivos. Representantes de la administración, la academia, organizaciones internacionales y compañías con operaciones en flota, plantas y logística coincidieron en que la competitividad futura del atún ecuatoriano dependerá de trazabilidad integral, cumplimiento normativo robusto y valor social demostrable.

Trazabilidad y datos: del barco al consumidor

Uno de los ejes fue la trazabilidad digital. Se discutieron soluciones para integrar datos de captura, transbordo, procesamiento y exportación en sistemas interoperables que permitan verificación en tiempo real, reduzcan riesgos de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y aporten confianza a mercados y certificaciones. El consenso: la trazabilidad ya no es un “extra”, sino la licencia para operar en los principales destinos comerciales.

Gestión responsable de FADs y selectividad

Otro bloque abordó los dispositivos agregadores de peces (FADs) y la selectividad en artes de pesca. Se debatieron planes de manejo adaptativo, límites de FADs por embarcación, biodegradabilidad de materiales y protocolos de recuperación para reducir el impacto en ecosistemas y litoral. La meta es minimizar la captura incidental y salvaguardar hábitats críticos, con seguimiento científico y reportes estandarizados que alimenten decisiones de las OROP del Pacífico oriental.

Descarbonización y eficiencia energética

La transición energética ocupó un espacio central: combustibles alternativos (biocombustibles avanzados, metanol, mezclas bajas en carbono), optimización de rutas, mejora de cascos y hélices, y sistemas de frío eficientes en plantas y cadena logística. Las mesas de trabajo insistieron en medir huellas (carbono, agua, residuos) y en financiar la descarbonización mediante incentivos, bonos verdes y cooperación internacional.

Trabajo digno, seguridad y equidad de género

Fiel al lema “la Transformación Azul también significa Mejor Vida”, CEIPA puso foco en condiciones laborales: salud y seguridad en planta y a bordo, formación continua, canales de denuncia, auditorías sociales y participación de mujeres en posiciones técnicas y de liderazgo. La idea fuerza: sin derechos, no hay sostenibilidad. El sector busca estándares verificables que reconozcan a las personas como el activo más importante de la cadena del atún.

Mercados, certificaciones y compras responsables

El foro analizó cómo normas y certificaciones influyen en el acceso a mercados y en políticas de compra responsable de retailers y foodservice. Se llamó a simplificar requisitos, evitar duplicidades de auditoría y armonizar criterios para que el cumplimiento genere valor reputacional y diferenciación real, no solo costos.

Innovación y circularidad en planta

En el ámbito industrial, se presentaron avances en aprovechamiento de subproductos, envasado reciclable, reducción de agua y energía por tonelada procesada y economía circular. La apuesta: más valor por kilogramo de materia prima, con menos residuos y mayor retorno para toda la cadena.

Una hoja de ruta compartida

El VI Foro cerró con una agenda de trabajo que CEIPA impulsará junto con sus asociados y aliados institucionales:

  1. Trazabilidad 360°: adopción de plataformas interoperables “barco–planta–cliente”, con reportes verificables.
  2. FADs responsables: metas de biodegradabilidad, recuperación y monitoreo con métricas públicas.
  3. Objetivos de carbono: planes de reducción de emisiones con auditoría externa y financiamiento verde.
  4. Trabajo digno: fortalecimiento de auditorías sociales, protocolos de seguridad y equidad de género; formación para mandos y tripulaciones.
  5. Circularidad: proyectos pilotos de subproductos y packaging de menor impacto.
  6. Diálogo con reguladores: participación técnica en foros nacionales e internacionales para armonizar estándares.

“Transformación Azul”: competitividad con propósito

El mensaje transversal del encuentro fue que la sostenibilidad ya no es un discurso, sino un modelo de negocio que protege la biomasa, mejora la vida de las personas y asegura mercados exigentes. En palabras sintetizadas por la organización, la Transformación Azul “es combinar ciencia, cumplimiento y bienestar para que cada lata de atún ecuatoriano lleve detrás una historia verificable de océanos sanos y trabajo digno”.

Con el impulso del VI Foro de Sostenibilidad del Atún, CEIPA Ecuador consolida un espacio técnico y plural donde la industria puede rendir cuentas, aprender e innovar. La hoja de ruta pactada marca la ambición: que el atún del Ecuador sea sinónimo de calidad, trazabilidad y prosperidad compartida a lo largo de toda la cadena, desde el océano hasta la mesa.

MARPOWER acelera hacia la generación de energía sin emisiones: un año de avances en turbinas de gas para hidrógeno y combustibles alternativos

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El consorcio europeo —con la Universidad de Vigo y Zabala Innovation entre sus 11 socios— completa diseños clave de turbomaquinaria, recuperadores y gemelos digitales, y avanza en seguridad y sostenibilidad para operar con H₂, amoníaco, metanol o metano verdes. MARPOWER

El proyecto europeo MARPOWER (Efficient zero-emissions gas turbine POWER system for MARitime transport) cerró su primer año con resultados tangibles que lo acercan a su objetivo: un sistema de conversión energética de nueva generación para buques, basado en turbina de gas de cero emisiones y preparado para combustibles sostenibles. La iniciativa, financiada por la Unión Europea (acuerdo de subvención No 101138341), persigue reducir de forma sustancial la huella climática del transporte marítimo —responsable de casi el 3% de las emisiones globales— con soluciones escalables y viables económicamente alineadas con la normativa internacional. MARPOWER

Según la nota de balance del primer año, MARPOWER desarrolla un sistema destinado tanto a generación eléctrica como a cogeneración a bordo, concebido para operar con hidrógeno y con combustibles alternativos de emisiones netas cero (amoníaco, metanol o metano verdes), combinando turbomaquinaria avanzada y recuperación de energía para maximizar la eficiencia y la fiabilidad en condiciones marinas exigentes. MARPOWER

Del concepto al diseño técnico: piezas clave listas para fabricar

En su primer ejercicio, el consorcio ha pasado del diseño conceptual a la definición técnica detallada de los componentes críticos, preparando su futura fabricación y validación:

  • Generador y tren de alta presión (HP): se ha afinado la geometría, el comportamiento térmico y las pérdidas del generador, y se ha completado el diseño del primer eje HP con rodamientos magnéticos activos (AMB) para permitir altas velocidades con mínimo desgaste y menores pérdidas. MARPOWER
  • Compresores y turbinas: se han culminado los diseños tridimensionales (3D) y se ha incorporado un sistema interno de refrigeración para las palas de la turbina HP capaz de resistir 1.200 ºC a la entrada. En paralelo, avanzan los prototipos de cámaras de combustión, apoyados por simulaciones CFD y mejoras en los bancos de ensayo para hidrógeno. MARPOWER
  • Recuperación de calor: destaca un recuperador con nueva geometría de intercambio y fabricación automatizada, validado por análisis FEA y CFD frente a altos gradientes térmicos y a los movimientos del buque; además, se trabaja en una caldera de recuperación (WHR) para elevar el rendimiento global. MARPOWER
  • Gemelo digital: ya opera una plataforma de gemelo digital que integra modelos de componentes, datos reales y entornos operativos virtuales para predecir rendimiento, reducir riesgos y optimizar costes antes del prototipado. MARPOWER.

Seguridad, combustibles y reglas del juego

El equipo ha comparado hidrógeno, metanol y amoníaco desde un prisma tecno-económico y HSE (salud, seguridad y medio ambiente), abordando inflamabilidad, toxicidad, riesgos de manipulación y requisitos normativos para asegurar una operación flexible y segura con distintos combustibles. En paralelo, se ha completado un mapeo regulatorio y el alineamiento con certificación marítima, y se han establecido marcos preliminares de Análisis de Ciclo de Vida (LCA) y Coste del Ciclo de Vida (LCC) para medir desempeño ambiental y económico del sistema. MARPOWER

“Soluciones prácticas” para una transición realista

“El progreso alcanzado demuestra que la turbomaquinaria avanzada, la recuperación de energía y los combustibles sostenibles pueden combinarse para impulsar sistemas limpios de nueva generación para el transporte marítimo”, señala Jussi Sopanen, coordinador del proyecto en la Universidad LUT, quien subraya que el consorcio avanza “en la dirección correcta para ofrecer soluciones prácticas que recorten emisiones manteniendo eficiencia y fiabilidad”. MARPOWER

La pertinencia de MARPOWER se entiende en el contexto de la descarbonización difícil de la marina mercante: buques con larga vida útil, dependencia de combustibles pesados y altas demandas energéticas. Con normas más estrictas de la OMI y de la UE, los armadores buscan un equilibrio entre rendimiento técnico, cumplimiento y viabilidad económica; ahí se ubica el enfoque flexible y multicarburante del proyecto. MARPOWER

Lo que viene: prototipos, validación y armonización

El segundo año pondrá el foco en integrar los diseños en un sistema de turbina de gas coherente y en consolidar el gemelo digital unificado. Entre las prioridades figuran la validación de dinámica de rotor y AMB bajo movimiento real de buque, la durabilidad de los sistemas de refrigeración y de los recuperadores a altas temperaturas, y la combustión segura y eficiente con combustibles alternativos. También será clave armonizar requisitos de seguridad y regulación entre combustibles, lo que exigirá coordinación estrecha entre socios. Tras ello, el proyecto entrará en una fase decisiva de fabricación de prototipos, validación experimental y afinado de diseños. MARPOWER

Un consorcio paneuropeo con tracción industrial

MARPOWER reúne a 11 socios que cubren desde turbomaquinaria, combustión y sistemas de conversión hasta rodamientos, recuperación de calor, modelización digital, diseño naval, normativa y sostenibilidad. Integran el consorcio: Universidad LUT (coordinación), Aurelia Technologies, Alfa Laval, Politecnico di Milano, RINA Consulting, RINA Services, Universidad de Vigo, DLR, DTU, Chantiers de l’Atlantique y Zabala Innovation. La combinación de I+D avanzada y experiencia industrial está diseñada para facilitar la adopción en el mercado de los resultados (KERs) en los próximos años. MARPOWER

Impacto esperado: cero emisiones con competitividad

En síntesis, MARPOWER apunta a un sistema energético marino:

  • Eficiente (gracias a recuperadores y WHR),
  • Fiable (diseños validados para entorno marítimo),
  • Flexible (multi-combustible de cero emisiones netas), y
  • Certificable (alineado con marcos OMI/UE y con métricas LCA/LCC).

Si las próximas validaciones confirman lo logrado en el primer año, el proyecto fortalecerá la competitividad europea en química y termofluídica aplicadas, abrirá camino a retrofits y nuevas construcciones más limpias y aportará herramientas digitales (gemelo) para operaciones optimizadas y seguras. Un paso más —pero sustancial— hacia un sector marítimo climáticamente neutro. MARPOWER