Fabricantes, ingenierías y armadores reclaman seguridad regulatoria, plazos realistas y apoyo económico para hacer viable el objetivo de cero emisiones en 2050
La segunda mesa redonda de la jornada sobre descarbonización del transporte marítimo, celebrada en el Puerto de Bilbao, quiso mirar la transición energética “desde la chapa y la hélice”: qué tecnologías están listas, cuáles no, y qué supone todo esto para quienes diseñan, construyen, equipan y operan los buques.
Moderada por Ángel Santurtun, del Foro Marítimo Vasco, la mesa reunió a Jesús Puelles (Wärtsilä), Montserrat Espín (Bureau Veritas), Diego Caride (Ingeteam), Ignacio Poblet (Cotenaval) y José María Torre, “Chema” (Naviera Ibaizábal), que aprovechó también para agradecer públicamente a la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, el apoyo prestado al sector durante la pandemia. El objetivo era claro: tomar el horizonte 2050 como referencia y preguntarse, sin maquillaje, cómo se llega hasta ahí.
Montserrat Espín, de Bureau Veritas, aportó la mirada global de una sociedad de clasificación presente en todas las rutas del mundo. Admitió que la gran pregunta –si la descarbonización total en 2050 es realmente alcanzable– no tiene respuesta única. Recordó que las emisiones de CO₂ reportadas en el ETS han aumentado en 2024 a pesar de que el comercio no ha crecido al mismo ritmo, un síntoma de cómo los desvíos de rutas por guerras y tensiones geopolíticas disparan el consumo de combustible y complican cualquier previsión. A su juicio, el camino hacia el cero neto está condicionado por “cientos de variables” económicas, técnicas y políticas, y sólo se puede pensar en escenarios.
Espín dibujó desde el escenario “negativo” —no hacer nada y ver crecer las emisiones—, que descartó como irreal en Europa, hasta el más optimista, en el que la tecnología, la financiación y la regulación encajan y las emisiones caen de forma drástica. Entre ambos, situó escenarios intermedios en los que las medidas se aplican de forma progresiva o con retrasos y las emisiones siguen subiendo hasta 2030 para empezar a bajar después. “Vamos a hacer todo lo posible para llegar, pero nos va a costar. Hay factores que escapan a nuestro control: no podemos evitar una guerra ni el alargamiento de rutas”, advirtió. Sobre el retraso en la entrada en vigor del Net Zero Framework en la OMI, fue clara: Europa seguirá su hoja de ruta, pero “los gases no se quedan donde se emiten” y sin un avance global el esfuerzo europeo tendrá límites. El problema, subrayó, no es un año de retraso, sino no tener la certeza de que las medidas se aprobarán de verdad en 2026.
Desde el lado de los armadores, José María Torre puso voz a la presión que sienten las navieras. “Nosotros somos buenos, cumplimos”, resumió, recordando el historial de cumplimiento del sector. Pero ese cumplimiento, explicó, está teniendo un coste alto: ampliación de plantillas para incorporar gestores ambientales, formación específica para tripulaciones y personal de oficina, renegociación de contratos de fletamento para incorporar el coste de ETS y FuelEU, y una complejidad jurídica y comercial que no siempre se ve desde fuera. “Sobre el papel parece sencillo: ‘tú pagarás esto’. En la práctica no lo es. La normativa tampoco lo dice todo tan claro y a los fletadores no les gusta que les digas que tienen que asumir un sobrecoste”, lamentó.
Torre recordó que Ibaizábal ha apostado por tecnologías avanzadas, con el primer remolcador portuario a GNL de Europa operando en Bilbao y uno de los primeros buques de suministro de GNL del sur de Europa, además de importantes inversiones en motores más limpios. “Sólo la adaptación de motores para bajar por debajo de los límites que marca la normativa nos ha costado más de 15 millones”, ejemplificó. Añadió las inversiones en OPS a bordo y en equipos de transición energética, que encarecen de forma notable el coste de construcción de cada buque. “Mi mensaje es claro: necesitamos que el marco europeo y español reconozca al GNL como combustible de transición durante más tiempo y que una parte significativa de lo que pagamos en ETS vuelva al sector para no estrangular nuestra capacidad de invertir”, reclamó sin rodeos.
Jesús Puelles, de Wärtsilä, desplegó la visión tecnológica de un gran suministrador internacional de motores, baterías y sistemas de propulsión. “La primera forma de descarbonizar es reducir consumo”, recordó, subrayando que la eficiencia energética —mediante digitalización, optimización de propulsión y ayudas a la navegación— sigue siendo la base. Sobre combustibles, dijo que la compañía ha dejado de ser sólo “agnóstica” para ser “energéticamente fluida”: trabaja con electrificación, híbridos, gas, metanol y amoníaco, además de pruebas con combustibles sintéticos junto a empresas como Petronor/Repsol.
Puelles destacó que Wärtsilä ya ha instalado un motor de amoníaco en un buque y que cuenta con motores de metanol y duales a gas en los que se ha invertido para reducir al mínimo el “methane slip”. Relató también las pruebas realizadas con e-fuels en motores similares a los de grandes ferris, con buenos resultados en eficiencia y reducción de partículas. La tercera pata, explicó, son los sistemas de tratamiento de gases de escape. Como ejemplo, citó un proyecto de captura de carbono a bordo en el que se logra retener en torno al 70 % del CO₂ emitido por un motor de 5 MW, con capacidad de almacenamiento para unos 21 días. “La solución no será una sola tecnología, sino combinaciones: eficiencia, nuevos combustibles y, donde tenga sentido, captura de carbono”, concluyó.
La electrificación fue el terreno natural de Diego Caride, de Ingeteam, quien resumió la posición de la compañía con una frase rotunda: “El futuro será eléctrico o no será”. Recordó que la única forma real de no emitir gases de efecto invernadero es no quemar combustible y que, para un abanico muy amplio de buques —no sólo grandes portacontenedores oceánicos— la electrificación e hibridación ya es una opción madura. Mencionó ferris de corta distancia, buques de instalación eólica, oceanográficos, pesqueros y unidades con posicionamiento dinámico como los segmentos donde más rápidamente puede avanzar esta transición.
Caride explicó que la electrificación no se limita al “buque 100 % eléctrico” –viable sólo en trayectos muy concretos–, sino a arquitecturas híbridas, redes en corriente continua, baterías, generadores de eje y variadores que permiten adaptar consumos. Con un símil deportivo, comparó un buque con un decatleta que se equipa para la prueba más exigente aunque pase la mayor parte del tiempo en esfuerzos mucho menores. Hoy muchos buques están sobredimensionados por razones de seguridad y redundancia, lo que implica motores sobredimensionados funcionando en condiciones poco eficientes. “Con la electrificación podemos dimensionar mejor, almacenar energía, apagar generadores cuando no son necesarios y mantener la seguridad. Es pasar de un culturista permanente a un atleta que corre mejor el maratón”, ironizó. A su juicio, la clave está en la colaboración de los cinco actores del “pentágono” que propuso: armador, astillero, oficina técnica, sociedad de clasificación y proveedores tecnológicos.
Desde Cotenaval, Ignacio Poblet aportó la mirada del diseñador, el que tiene que integrar todas estas piezas en un casco concreto. Valoró como “muy positivo” el contexto de 2025–2026, con la Estrategia Marítima y el Plan de Descarbonización ya aprobados, y animó al sector privado a verlos como una oportunidad para impulsar proyectos piloto y nuevas soluciones. En el ámbito del short sea shipping, explicó que los perfiles de operación —rutas relativamente cortas, recorridos estables, pocos puertos de escala— juegan a favor de la descarbonización, porque permiten planificar con mayor facilidad la cadena de suministro de combustible y la infraestructura eléctrica.
Poblet identificó la electrificación como primera palanca, especialmente a través del OPS y los sistemas híbridos en buques como petroleros y unidades que pasan largas horas en puerto, donde el consumo eléctrico ligado a bombas y equipos de carga es muy elevado. Recordó que, a partir de 2030, la conexión eléctrica a muelle será obligatoria para buques de pasaje y portacontenedores en muchos casos, pero defendió que el resto de tráficos deberían verla como “una oportunidad” para reducir huella de carbono y factura de ETS. Consideró el GNL como “realidad y no combustible alternativo” y lo presentó como un paso lógico en la senda de la descarbonización, a la espera de que metanol, amoníaco e hidrógeno verde ganen en normativa, seguridad y disponibilidad real.
El ingeniero insistió en dos factores que a menudo se subestiman. El primero, la digitalización, que permite registrar y analizar datos operativos, optimizar rutas, ajustar velocidades, mejorar mantenimientos y reducir consumos con inversiones relativamente moderadas. El segundo, la optimización del diseño, algo que “ya está en el ADN” de los ingenieros navales desde hace décadas, pero que sigue ofreciendo margen en carenas, hélices y configuraciones de propulsión. En la recta final de la mesa, Poblet abordó también el “revival” de la energía eólica asistida, con velas rígidas y velas de succión. Relató proyectos concretos en los que están integrando este tipo de sistemas en un petrolero que cruza el Pacífico entre Canadá y China, una ruta “magnífica por vientos”, frente a otras como la conexión Península–África occidental, donde los alisios convierten la tecnología en poco rentable al trabajar a favor del viento sólo la mitad del tiempo.
La propia Montserrat Espín completó esa visión al detallar que los sistemas de captura de carbono y las velas tienen un campo de aplicación claro en buques de gran consumo y rutas oceánicas, pero también límites: peso en zonas altas, espacio ocupado por tanques y sorbentes, necesidad de infraestructuras portuarias para descargar CO₂, y el impacto que todo ello tiene en la carga comercial.
El cierre de la jornada corrió de nuevo a cargo de la directora general de la Marina Mercante, Ana Núñez, que agradeció al Puerto de Bilbao su acogida y a todos los ponentes su franqueza. Recordó que la descarbonización es un reto global —“los gases se expanden, tienen esa mala costumbre”— y que España seguirá trabajando en la OMI para que las medidas internacionales salgan adelante en 2026. Pero quiso dejar un mensaje de confianza: el sector marítimo, dijo, siempre ha salido reforzado de las crisis cuando ha tenido que adaptarse. Ahora, con una estrategia, un plan y una industria que ya está probando tecnologías en mar abierto, el reto es convertir esa capacidad de resistencia en liderazgo real en la nueva economía azul.
