La presión regulatoria europea del mercado de carbono (ETS) empieza a traducirse en programas nacionales de inversión. Francia ha confirmado en Euromaritime (Marsella) que el presupuesto de 2026 reservará unos 70 millones de euros procedentes de la “tasa carbono” que pagan los armadores en el ETS para financiar proyectos de descarbonización del transporte y de las industrias marítimas, con un llamamiento a proyectos previsto para finales de marzo. El anuncio llega en un momento clave: el ETS marítimo ya está en marcha y eleva progresivamente sus obligaciones de entrega de derechos, mientras armadores y puertos reclaman que la devolución de ingresos no se quede solo en el CAPEX (inversión), sino que atienda también el OPEX (costes operativos) de operar barcos bajos en carbono.

La ministra francesa delegada para el Mar y la Pesca, Catherine Chabaud, y el ministro delegado de Industria, Sébastien Martin, trasladaron en el marco del salón Euromaritime que el “fléchage” (asignación finalista) de una parte de los ingresos del ETS permitirá acelerar la transición del sector en 2026. Según la información difundida tras el encuentro con la industria, el sobre financiará desde la adquisición de buques con propulsión descarbonizada hasta la adaptación de propulsiones (cambio de motores), proyectos de carga a vela y actuaciones para la descarbonización de infraestructuras portuarias.

En paralelo, París insiste en una lectura industrial del proceso: Martin apuntó en Marsella a la necesidad de una futura estrategia europea con “preferencia europea” en la contratación pública, por ejemplo para buques vinculados a la construcción y mantenimiento de parques eólicos marinos, con el argumento de que el dinero público debe apoyar producción europea cuando sea posible.

ETS marítimo: el calendario europeo que aprieta en 2026

El trasfondo es plenamente europeo. La Comisión Europea recuerda que el ETS para el transporte marítimo se aplica desde 2024 a determinados buques (en particular, carga y pasaje por encima de ciertos umbrales) y funciona con un despliegue gradual de la obligación de entregar derechos:

• 2025: cubrir con derechos el 40% de las emisiones reportadas de 2024
• 2026: cubrir el 70% de las emisiones reportadas de 2025
• 2027 en adelante: 100% de las emisiones reportadas

En cuanto al alcance, el ETS es “ruta-basado” y neutral por bandera: cubre el 100% de las emisiones en trayectos entre puertos de la UE y el 50% de los trayectos entre un puerto de la UE y uno extracomunitario (y viceversa), además de las emisiones en puerto.

Este endurecimiento progresivo es precisamente lo que está llevando a varios países a abrir el debate sobre cómo reciclar los ingresos: si deben ir a presupuestos generales, a infraestructuras o, como reclaman los actores del mar, a acelerar la sustitución tecnológica de buques y puertos.

El punto de fricción: no basta con invertir, hay que operar

La discusión no es solo cuánto dinero se moviliza, sino para qué. Parte del sector advierte de que los mecanismos de retorno del ETS se centran demasiado en la inversión (CAPEX) y dejan en segundo plano el coste de explotación (OPEX) de navegar con soluciones bajas en carbono, especialmente mientras combustibles alternativos y suministro eléctrico competitivo no están plenamente disponibles.

El propio presidente de Brittany Ferries, Jean-Marc Roué, ha venido subrayando el impacto económico del ETS en el transporte marítimo y la necesidad de que una parte de la recaudación vuelva al sector para acelerar la transición. En Euromaritime, Roué llevó el debate al terreno operativo: pidió rebajar el precio de la electricidad en los puertos para sus buques electrificados, una demanda a la que el Gobierno respondió marcando límites: el programa anunciado pretende “acompañar la descarbonización”, no subvencionar el precio de la energía portuaria.

En términos de política pública, este choque revela una cuestión estratégica: si la UE y los Estados miembros quieren acelerar el cambio de flota, el incentivo de precio del ETS (penalizar el carbono) debe ir acompañado de condiciones de competitividad para operar —electricidad a muelle, infraestructura de combustibles alternativos, cadenas de suministro y financiación—, o el esfuerzo puede trasladarse a tarifas y presión competitiva frente a rutas y actores extracomunitarios.

Complemento a otros instrumentos: Francia 2030 y el eje innovación-industria

La señal de 70 millones se encuadra en una arquitectura francesa más amplia. En Euromaritime, el Gobierno también ha puesto en valor el dispositivo France 2030 a través del programa CORIMER “Navire Bas Carbone”, que busca apoyar innovaciones para reducir emisiones de forma rápida y sostenible, y que ya ha anunciado primeros proyectos seleccionados (propulsión alternativa, optimización operativa, rutas avanzadas, entre otros).

De facto, Francia intenta combinar dos carriles: (1) retorno de ETS para despliegue y modernización y (2) apoyo a innovación y cadena de valor para capturar industria y empleo en tecnologías marítimas bajas en carbono.

Lo que se espera del llamamiento de finales de marzo

El foco, ahora, se desplaza a la “letra pequeña” del llamamiento: criterios de elegibilidad, intensidad de ayuda, compatibilidad con ayudas de Estado y, sobre todo, equilibrio entre buque, puerto y cadena industrial. Francia ya dispone de un marco divulgativo propio sobre la aplicación del ETS al transporte marítimo y su lógica de descarbonización, alineado con la arquitectura comunitaria.

Según la información sectorial difundida en el entorno del anuncio, al paquete de 70 millones se añadiría una palanca de garantías de préstamo canalizada por la banca pública de inversión (Bpifrance), aunque estos detalles dependerán del diseño final del instrumento y de su encaje presupuestario.

Claves

• El ETS deja de ser solo “coste” y se convierte en “financiación”: Francia reserva 70 M€ del ETS en 2026 y lanzará un llamamiento a proyectos a finales de marzo.
• La regulación europea ya aprieta: en 2026 la obligación sube al 70% de las emisiones reportadas del año previo, antes del salto al 100%.
• El gran debate es operativo: armadores y puertos reclaman que el retorno del ETS atienda también costes de explotación, no solo inversión.
• Se abre una batalla industrial europea: Francia plantea “preferencia europea” en contratación pública de ciertos buques estratégicos ligados, por ejemplo, al eólico marino

La primera semana de febrero está dejando una foto repetida en buena parte del litoral: barcos amarrados, mareas que no dan tregua y lonjas con menos género. En Andalucía, la combinación de temporal y paros biológicos ha llevado a que en torno al 90% de la flota esté inactiva, según trasladó el sector, mientras la Junta analiza posibles ayudas para las modalidades más golpeadas. En Euskadi, la flota de altura no puede faenar a consecuencia el paro para la protección de cetáceos y la flota de bajura afronta un paro biológico.

En el Mediterráneo andaluz, el calendario pesa tanto como el parte meteorológico: Almería y Granada están en paro biológico del 1 de febrero al 5 de marzo, y Málaga, aun manteniéndose operativa en estas fechas, queda “a expensas” de que el temporal permita salir. A esa parada programada se le ha sumado el impacto de la borrasca Leonardo, que ha activado avisos y medidas de emergencia en varias provincias, con desalojos preventivos e incidencias generalizadas.

Para la pesca, la consecuencia inmediata es simple: seguridad primero, mar después. En Galicia, el problema es la persistencia: un “pasillo” de borrascas ha encadenado días de viento y mar de fondo, y la actividad extractiva y marisquera vuelve a depender de ventanas muy cortas. Los avisos y la gestión de emergencia por temporal e inundaciones se han reactivado en distintos puntos, con llamadas continuas a extremar la precaución en la costa. Los efectos ya se notan en la primera venta.

La Plataforma Tecnolóxica da Pesca de Galicia muestra que, en lo que va de 2026 (dato consultado el 5 de febrero), las lonjas acumulan 3,78 millones de kilos y 22,73 millones de euros, con un precio medio de 6,02 €/kg: cifras que reflejan un arranque de año fuertemente condicionado por la meteorología y por la irregularidad de las salidas. 

En paralelo, el marisqueo mira tanto al cielo como a la salinidad. La Consellería do Mar ha explicado que está vigilando la caída de salinidad en bancos marisqueros por las lluvias del último mes, aunque matiza que “la situación no es la misma” que en el otoño de 2023, cuando el sector sufrió una bajada marcada de producción. El resultado, en ambas comunidades, es una cadena tensionada por la falta de continuidad: menos días de mar significan menos volumen, planificación más difícil para compradores y operadores, y más incertidumbre para tripulaciones y autónomos del mar. Y, cuando el temporal se solapa con paros biológicos, el paréntesis se alarga: no es solo “hoy no se sale”, es “hoy no se puede… y mañana tampoco toca”.

Transición Ecológica abre hasta el 24 de febrero una consulta pública para diseñar la primera puja de parques eólicos marinos flotantes. La Xunta reclama que el debut sea en aguas gallegas y pide compensaciones y retorno industrial para los sectores afectados. 

España entra por fin en la fase decisiva para desplegar eólica offshore. El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) ha activado la consulta pública previa que servirá de base a la orden ministerial con la que se fijarán las reglas de la primera concurrencia competitiva (subasta) de instalaciones eólicas marinas. El calendario está marcado: el proceso de aportaciones está abierto del 4 al 24 de febrero de 2026 y pide respuestas sobre “dónde” empezar, “cuánta” potencia sacar y “con qué condiciones” para asegurar ejecución, convivencia y retorno. 

El movimiento llega mientras el norte de Europa acelera. La Declaración de Hamburgo y el Investment Pact for the North Seas firmados el 26 de enero buscan convertir el Mar del Norte en gran polo industrial de energía limpia, con compromisos para desplegar 15 GW anuales en la década 2031-2040 y reforzar cadenas de suministro y puertos. Ese contraste explica parte de la presión: mientras allí la eólica marina es ya una industria madura, en España el reto es inaugurar un mercado propio con tecnología flotante, obligada por la profundidad de la costa. 

La arquitectura de la subasta española está definida por el Real Decreto 962/2024 y por lo que ahora se consulta: el procedimiento pretende otorgar de una vez un régimen económico, la reserva de acceso a red en un nudo de la red de transporte y la prioridad para la concesión de ocupación del dominio público marítimo-terrestre. Sobre ese armazón, el MITECO debe concretar “las bases”: áreas, potencia, plazos y criterios. 

La consulta plantea preguntas muy concretas. Empieza por lo esencial: qué zonas de alto potencial (las delimitadas por los Planes de Ordenación del Espacio Marítimo, POEM) deberían ser las elegidas para estrenar las subastas; si conviene seleccionar varias áreas que compitan entre sí; o si es mejor licitar un parque grande o varios pequeños y con qué potencia objetivo. Luego entra en la cocina del concurso: requisitos de solvencia y ejecución, y el peso de criterios no económicos. 

Ahí aparece Galicia como protagonista natural del debate. Los POEM reservan en la costa gallega cinco zonas para eólica marina que suman 2.351 km², casi la mitad de la superficie estatal apta para esta tecnología, según el detalle publicado tras aprobarse la planificación marítima. Canarias también figura entre las áreas con mayor interés por recurso eólico y necesidad energética. 

Con ese mapa de fondo, la Xunta quiere que el estreno sea gallego. El Gobierno autonómico trasladará al MITECO que Galicia sea de las primeras en el despliegue y reclama que la subasta incorpore una lógica de retorno territorial: compensaciones a actividades afectadas, beneficios sociales y económicos y un marco que traduzca el proyecto en energía competitiva para la industria. La conselleira María Jesús Lorenzana ha anunciado además la activación del Observatorio da Eólica Mariña para coordinar la posición con el sector eólico y con el mar (cofradías y marisqueo). 

Pero la consulta nace con fricción. El sector pesquero y plataformas vinculadas a la defensa de los caladeros han reaccionado con dureza, acusando al Gobierno de querer “subastar el mar a ciegas” y reclamando que se frene el proceso hasta disponer de estudios técnicos y socioeconómicos completos sobre impactos y compatibilidades, además de revisar áreas de alto potencial cuando se solapan con zonas tradicionales de pesca. 

La industria eólica, en cambio, ve la apertura de la consulta como la señal que faltaba para poner a España en el tablero internacional. El MITECO recuerda que Europa ya acumula 37 GW de eólica marina instalada y que el objetivo español fijado en la Hoja de Ruta es 1–3 GW en 2030; para el Gobierno, el despegue busca atraer inversión y reforzar la autonomía energética e industrial, en un momento en que el mercado global se mueve con rapidez. 

El diseño final de la subasta será, por tanto, el verdadero campo de batalla. La consulta pregunta por la priorización de categorías de valoración (precio, impacto ambiental, oportunidad industrial, compatibilidad de usos, apoyo social, innovación), con un límite: los criterios no económicos pueden llegar hasta el 30% de la ponderación y además deben incorporarse exigencias europeas recientes (resiliencia, ciberseguridad, capacidad de ejecución, sostenibilidad). También se consulta el “cómo se paga”: plazos de puesta en marcha, duración del régimen económico, posibles indexaciones (acero, cobre), gestión de horas a precio cero y garantías para el desmantelamiento al fin de vida. 

Claves prácticas de la consulta

• Plazo: del 4 al 24 de febrero de 2026. 
• Quién puede participar: administraciones, empresas, asociaciones, entidades sociales, sectores del mar y ciudadanía, mediante el formulario habilitado por el MITECO. 
• Qué se decide ahora: el “diseño” (áreas, potencia, criterios, requisitos y esquema económico) antes de lanzar la convocatoria formal.

La propuesta del Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) de declarar a la anguila europea (Anguilla anguilla) “en peligro de extinción” y llevarla al Listado de Especies Silvestres en Régimen de Protección Especial (LESRPE) ha abierto un frente en buena parte del litoral y de las cuencas atlánticas. El debate se votará con las comunidades autónomas en el Comité de Flora y Fauna del 17 de febrero, y el ministerio lo plantea como un paso imprescindible para frenar un declive que, según su argumentario, viene de décadas. 

La reacción, sin embargo, ha sido inmediata y transversal: cofradías, anguleros, comercializadores, acuicultura y varios gobiernos autonómicos se alinean contra una veda “de brocha gorda”, temiendo un impacto directo sobre la pesca de angula (la cría de la misma especie) y, por extensión, sobre un tejido artesanal que vive de campañas cortas, cupos y licencias cada vez más restringidas.

En paralelo, el MITECO exhibe el apoyo del sector gastronómico —Euro-Toques y su campaña “Angulas, no, gracias”— como palanca para acelerar una protección que ya intentó activarse en 2024 sin lograr mayoría autonómica. Una batalla con competencias… y con un mapa desigualEl ministerio subraya que la anguila se captura en aguas interiores, ámbito de competencia autonómica, y por eso necesita cooperación y voto territorial.  En la práctica, el mapa ya es desigual: la pesca de angula sigue permitida —con restricciones— en comunidades como Asturias, Cantabria, Cataluña o la Comunitat Valenciana, mientras que Andalucía la tiene prohibida desde hace años, lo que alimenta el discurso del “agravio comparativo” entre regiones. 

Esa desigualdad se ha hecho visible incluso en los tribunales. En el País Vasco, donde esta campaña se ha suspendido por el estado crítico del recurso, los anguleros han recurrido la prohibición reclamando poder faenar como ocurre en Cantabria o Asturias. El sector: “El problema no es la pesca, sino lo que pasa río arriba”En el corazón de la oposición hay un argumento recurrente: la pesca profesional —dicen— es hoy una de las actividades más reguladas, y una veda total en España no atacaría las causas estructurales del colapso. Ahí encaja la tesis que usted cita: los anguileros y comercializadores señalan a las presas y centrales hidroeléctricas como factor clave, por la fragmentación del hábitat, el “descontrol” de caudales y la mortalidad en pasos y turbinas. Esa lectura coincide, al menos en parte, con el diagnóstico general que reconoce el propio debate público: las barreras fluviales dificultan la migración de la anguila y agravan su vulnerabilidad. A esta presión se suma otra voz del sector productivo: la acuicultura.

Desde Apromar, su gerente calificó la medida de “política” y “cosmética” y reclamó centrarse en la lucha contra el mercado negro —con salidas hacia Asia— y otros impactos sobre la especie, además de criticar que no se haya consultado a los directamente afectados. Los ecologistas empujan en sentido contrarioFrente al bloque del “no a la prohibición”, organizaciones ambientales reivindican veda total y restauración de ríos, y piden que la anguila entre en los catálogos regionales de especies amenazadas.

En Cantabria, Ecologistas en Acción ha solicitado directamente esa catalogación y medidas urgentes (eliminación de presas sin uso, repoblación y lucha contra la pesca ilegal, incluida la de angulas). El telón de fondo: Europa ya aprieta con cierres y “cero capturas”El choque español llega con el marco europeo ya endurecido. En la UE se mantienen cierres temporales para la pesca de anguila, con un periodo común (1 enero–31 marzo de 2026) y otro adicional de tres meses que deben fijar los Estados miembros, según el reglamento anual de posibilidades de pesca.  Y la recomendación científica de referencia no ayuda a rebajar tensiones: el ICES ha recomendado “cero capturas” en todos los hábitats, según recuerdan fuentes científicas citadas en España. 

¿Qué está en juego si se prohíbe?

La inclusión “en peligro de extinción” tendría un efecto inmediato: la angula quedaría arrastrada por la misma decisión, al ser la fase juvenil de la especie. El sector teme un triple impacto: pérdida de renta en campañas muy cortas, golpe a comercialización/hostelería y más incentivo al tráfico ilegal si la demanda persiste. El ministerio, por su parte, defiende que la gravedad del declive y los compromisos de conservación obligan a actuar ya, y que la protección se apoya en criterios científicos y recomendaciones internacionales. 

En el fondo, la discusión revela una grieta clásica de la política pesquera y ambiental: prohibir es rápido; recuperar es lento. Y ahí es donde el sector intenta ganar el relato: si no se corrigen las “causas río arriba” —presas, hábitats, caudales, conectividad— la veda, sostienen, solo redistribuirá el problema. El 17 de febrero, con las autonomías en la mesa, se verá si España opta por el golpe de timón o por una salida intermedia que combine restricción y restauración, sin apagar de golpe una actividad que ya vive, campaña tras campaña, al límite.

El economista pesquero Pavel Salz (expresidente de la Asociación Europea de Economistas Pesqueros, EAFE) ha puesto cifras a una inquietud que recorre los muelles europeos desde hace años: la rentabilidad media no está alcanzando para sostener el relevo empresarial, renovar buques y atraer tripulaciones. Su estudio Economic situation and outlook of the EU fishing fleets concluye que en torno al 80% de la flota comunitaria sería económicamente “insostenible” a medio y largo plazo y advierte de un escenario de contracción severa si no se corrige la tendencia. 

El mensaje central es incómodo: la inversión en nueva construcción se desplomó tras 2008 y el ritmo de renovación actual sería insuficiente para mantener el tamaño del parque activo. A partir del registro europeo de flota, Salz estima que, con las entradas actuales de nuevos buques, la UE podría acabar con una flota equivalente a alrededor del 25% de la actual en el horizonte de 20-30 años, si no se aplican políticas que reviertan la dinámica. 

Esa deriva no se queda en la estadística. El trabajo dibuja efectos en cadena: menos producción y variedad de pescado europeo, mayor dependencia de importaciones y desplazamiento del foco industrial y comercial hacia proveedores extracomunitarios. En su texto llega a apuntar que la dependencia podría superar el 80% del consumo si la flota se “desintegra” gradualmente. 

El estudio se apoya, entre otras fuentes, en datos económicos del STECF (el comité científico-técnico-económico de la Comisión) y contrasta el desempeño real con una “situación de equilibrio” (salarios, depreciación y beneficio razonable) para que el sector resulte atractivo y pueda renovar activos. En ese ejercicio, Salz concluye que la GVA (valor añadido bruto) agregada quedaría muy por debajo de lo necesario para sostener el nivel actual de flota. 

La parte más reveladora llega cuando traduce ese desfase a variables “de muelle”: para alcanzar el equilibrio, el precio medio del pescado tendría que ser al menos un 20% más alto, o, alternativamente, el esfuerzo pesquero debería aumentar alrededor de un 30%, dos “soluciones” que el propio autor considera poco realistas o indeseables bajo las condiciones actuales. 

Este diagnóstico dialoga con los informes anuales del propio STECF/JRC, que muestran un sector capaz de generar valor, pero muy sensible a shocks (energía, cuotas, espacio marítimo) y con márgenes desiguales por segmentos. Por ejemplo, el Annual Economic Report (AER) recoge magnitudes agregadas de actividad, consumo de combustible y valor añadido a escala UE, subrayando el peso del factor energético y la heterogeneidad entre flotas. 

Recomendaciones que “cabría adoptar” (y por qué encajan con el diagnóstico)

1. Reforzar el precio en primera venta sin “tirar” de más esfuerzo: contratos, transparencia de cadena, diferenciación (origen, frescura, huella), y poder negociador del productor para acercar ese +20% que Salz plantea como umbral teórico. 
2. Plan de renovación “verde” con instrumentos financieros realistas (no solo subvención): garantías, préstamos blandos, fondos rotatorios y apoyo a eficiencia energética/seguridad, para atacar el cuello de botella de inversión. 
3. Menos complejidad regulatoria y más acompañamiento (especialmente digital): Salz cita la carga normativa como factor de deterioro de expectativas; la corrección pasa por simplificar, escalonar y financiar adaptación. 
4. Ordenación del espacio marítimo con “derechos operativos” claros: si la flota pierde caladeros por competencia por el espacio (áreas protegidas, eólica marina, etc.), hay que minimizar incertidumbre y costes de desplazamiento. 
5. Relevo generacional como política económica (no solo social): salarios comparables, protección social y formación; el estudio cita envejecimiento de tripulaciones y bajo interés por la educación pesquera. 
6. Gestión que estabilice ingresos (previsibilidad): mejorar la “volatilidad” (cuotas, cierres, incertidumbre) para que la inversión tenga horizonte, en línea con la lógica del equilibrio económico. 
7. Diversificación de ingresos en puerto (servicios, turismo marinero, valor añadido local) para que la flota pequeña no dependa solo del kilo vendido.
8. Política industrial costera: si cae flota, cae reparación naval, suministros y logística; anticipar con planes territoriales evita que el ajuste sea “desordenado”.