La crucial sesión del Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) de la Organización Marítima Internacional (OMI) concluyó en Londres el 7 de julio con un acuerdo unánime para aumentar los objetivos de reducción de emisiones de CO2 e introducir el principio de tarificación del carbono, aún por definir.
El transporte marítimo respalda el acuerdo, que pasa por acelerar la descarbonización con fueles alternativos y una tasa al carburante
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha dado un paso firme para acelerar su estrategia sobre la reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques y se ha propuesto que la industria marítima alcance las cero emisiones netas en 2050. El sector ha recibido con parabienes la actualización de la estrategia verde de la OMI, hasta el punto de que organizaciones de peso como BIMCO (Baltic and International Maritime Council), que representa al 60% de la flota mundial, la han calificado de “revolucionaria” porque implica “un profundo cambio en el modelo de negocio” de los armadores.
La nueva regulación de la OMI entrará en vigor en 2027 para alcanzar las cero emisiones netas en 2050
La propuesta vio la luz el pasado viernes tras dos semanas de intensas negociaciones en el seno del 80 encuentro del comité de Protección del Medio Marino (MEPC 80) celebrado en Londres. En concreto, los países han acordado reducir las emisiones GEI en al menos el 20% y esforzarse para lograr el 30% en 2030, en comparación con los niveles de 2008, y el 70% con el objetivo de que sea el 80% en 2040, alcanzando las cero emisiones netas en 2050. La nueva regulación entrará en vigor a mediados de 2027.
La primera estrategia sobre los GEI de la OMI, establecida en 2018, preveía al menos un recorte del 40% de las emisiones de CO2 para 2030 sobre los niveles de 2008 y una reducción de al menos el 50% para 2050. El primero de los objetivos sobre la intensidad del carbono permanece. Sin embargo, el nuevo programa, bastante más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso de la Cumbre del Cambio Climático de París (COP21), cuyo objetivo es que la temperatura media anual no rebase los 1,5 grados respecto a los niveles preindustriales. Los analistas consultados aseguran que “si se logra una disminución del 25% en 2030 y del 75% en 2040, el sector se colocará en paralelo con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”.
La estrategia revisada de la OMI también incluye lograr en 2030 la adopción de tecnologías, combustibles o fuentes de energía alternativas casi nulas o de cero emisiones de gases de efecto de invernadero, que representen como mínimo el 5%, aunque con el objetivo de llegar al 10%, de los fueles usados por el transporte marítimo internacional. Además, aborda las emisiones durante todo el ciclo de vida del combustible (‘well-to-wake’), es decir, la producción, suministro y uso. El objetivo es “reducir las emisiones de GEI dentro de los límites del sistema energético de la industria” y “evitar así el desplazamiento de emisiones a otros sectores”.
El programa aprobado por la OMI, más ambicioso que el anterior, se acerca al compromiso del Acuerdo de París
Para garantizar que el transporte marítimo alcance estas ambiciones, la OMI aplicará dos instrumentos. El primero es un elemento técnico que regulará la reducción gradual de la intensidad de los gases de efecto invernadero del combustible para uso marítimo. El segundo es un mecanismo económico de fijación de precios de las emisiones de gases, que estará vinculado a modo de tasa al sistema de intensidad de GEI de los fueles marinos. Ambas medidas se adoptarán en 2025, quedando implementadas dentro del convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Marpol), y entrarán en vigor a mediados de 2027.
LOS ARMADORES TENDRÁN QUE REEVALUAR SUS INVERSIONES
La industria, con carácter general, ha aplaudido la ambición de la OMI. El presidente de BIMCO, Nikolaus Schües, reconoce el “cambio monumental” al que se enfrenta la industria naviera. “La profunda transformación afectará a todos los armadores del mundo en cómo tienen que diseñar, construir, explotar y alimentar los buques. Las decisiones de inversión deben ser reevaluadas y los modelos de negocio se verán afectados para siempre”, ha subrayado Schües.
“Las inversiones serán reevaluadas y los modelos de negocio quedarán afectados para siempre”
Nikolaus Schües Presidente de BIMCO
“Las inversiones serán reevaluadas y los modelos de negocio quedarán afectados para siempre”En la misma línea, el gigante danés Maersk, que se venía mostrando crítico con la OMI por ser “muy poco ambiciosa”, ha alabado el nuevo programa de descarbonización. “El acuerdo es un hito importante. Hace apenas un año, la idea de introducir un precio global sobre las emisiones GEI y un estándar de combustible verde para 2027 era pura fantasía. Además, el objetivo de lograr las cero emisiones netas para 2050 envía una poderosa señal a la industria naviera y a los productores de combustible. Ahora es el momento de invertir”, ha asegurado el director de Operaciones y Transición Energética de Maersk, Simon Bergulf.
Simon Bergulf Director de Operaciones y Transición Energética de Maersk
“Las cero emisiones netas para 2050 envían una poderosa señal a navieras y energéticas”Por su parte, el armador noruego de buques car-carrier Wallenius Wilhelmsen también ha hecho una lectura positiva del acuerdo de la OMI. Según su consejero delegado, Lasse Kristoffersen, “es un gran paso adelante para la industria y la lucha contra el cambio climático”. En su opinión, “un precio sobre el CO2 es un requisito previo para la estrategia de la OMI de escalar soluciones globales y alcanzar emisiones netas cero”.
Por su parte, el presidente del Consejo Marítimo Mundial (World Shipping Council, WSC), John Butler, ha manifestado que la decisión de la OMI “transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir” y espera que “los países miembros de la OMI “desarrollen y adopten una regulación sólida que haga que los combustibles alternativos estén disponibles y sean competitivos”. Asimismo, el secretario general de la Cámara Internacional Marítima (International Chamber of Shipping, ICS), Simon Bennett, ha señalado que “la industria hará todo lo posible para alcanzar los objetivos de la OMI”, para lo que es necesario “una tasa sobre la emisiones de GEI de los buques” que permita “reducir la diferencia de coste entre los fueles marinos convencionales y los alternativos”.
John Butler Presidente del World Shipping Council
“La OMI transmite una señal fuerte y global a todo el sector marítimo para invertir”Por último, la delegación española en la OMI ha estado encabezada por el director general de la Marina Mercante, Benito Núñez. “El objetivo de alcanzar las cero emisiones en 2050 supone un enorme aumento del nivel de ambición en comparación con la estrategia de 2018 y permite a la OMI aplicar una trayectoria coherente con el objetivo de temperatura del Acuerdo de París”, ha señalado el representante permanente de España, Víctor Jiménez.
LA UE “AMBICIONABA MÁS”, PERO EL ACUERDO ES “BUENO”
La primera estrategia de la OMI apostaba por la descarbonización de la industria marítima en la segunda mitad del siglo. Sin embargo, el nuevo plan persigue que los buques emitan cero emisiones de GEI en 2050. “Hoy, a nivel de la ONU, no existe un agencia internacional que tenga unos objetivos de descarbonización tan claros y ambiciosos como la OMI”, han explicado fuentes de la delegación española en la organización.
En esta ocasión, España, al ostentar este semestre la presidencia del Consejo de la UE, ha defendido los intereses comunitarios en el seno de la OMI. La negociación no ha sido fácil. Por un lado, estaba el bloque encabezado por las islas del Pacífico, Estados Unidos, la UE, Reino Unido y Canadá, que llevaban unas pretensiones más agresivas. No hay que olvidar que la UE es el alumno aventajado de la clase en materia de descarbonización a través de la regulación Fuel EU Maritime, que aumentará la cuota de los combustibles renovables a partir de 2025, y del esquema sectorial de comercio de derechos de emisiones (EU ETS) que será efectivo en 2024.
Por otro lado, “estaban China, América del Sur, India y algunos países africanos, que defendían retrasar la plena descarbonización al 2060 y no incluir la tasa al combustible”, explican los mismos medios. “La postura de países como Argentina y Brasil es comprensible porque son exportadores de materias primas sin alto valor añadido, y lo último que quieren es un incremento de los fletes y perder competitividad para transportar sus productos a grandes centros de consumo como China”, han declarado. Asimismo, las fuentes de la delegación española han añadido que “la UE hubiese querido más”, pero “no puedes dejar fuera a países porque la estrategia perdería fuerza”. En cualquier caso, “hemos doblado la ambición en cinco años y hay que tener en cuenta que no supone el mismo esfuerzo alcanzar las cero emisiones netas en 2050 que reducir el 50%”. El hecho que demuestra que “el acuerdo es positivo” es que ha sido suscrito por las islas del Pacífico. “Estas islas no tienen opción de adaptarse al cambio climático, es cuestión de supervivencia”, han concluido desde la delegación española
No obstante, los objetivos de las navieras eran más ambiciosos que la OMI Organización Marítima Internacional (OMI). Es tan así que para la consultora Drewry es una “señal de los tiempos” el que los informes de sustentabilidad de las navieras sean una lectura más interesante que sus declaraciones de ingresos, que ya no contienen números tan alucinantes.
Desde la consultora recalcan que las presentaciones de sostenibilidad/ESG (Environmental, Social, Governance) brindan más pistas sobre la dirección a largo plazo que están tomando las líneas navieras, que van más allá del objetivo actual de descarbonización de la OMI, para al menos reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo para 2050 (respecto a 2008).
Según detalla, de las 10 principales líneas navieras, que sumadas operan cerca del 85% de la flota activa de portacontenedores, ocho han confirmado objetivos netos cero para 2050, mientras que Cosco apunta a 2060, en línea con todas las entidades estatales chinas. Sólo Yang Ming no ha señalado una fecha específica, sin embargo, se ha comprometido con los objetivos de la OMI.
El común denominador de las líneas en este frente es el compromiso de comprar buques más eficientes en combustible y menos contaminantes para reemplazar las unidades más sucias. No obstante, el proceso de limpieza de la flota de portacontenedores inevitablemente llevará tiempo. Al 1 de junio de 2023, aproximadamente el 97% de la flota activa, medida por capacidad en TEUs, tenía motores propulsados por búnker derivado del petróleo crudo. La proporción mejora a cerca del 90% cuando al considerar los buques listos para combustibles alternativos (principalmente GNL), pero aún sin uso.
Libro de órdenes, punto clave
Sin duda, el libro de órdenes es en donde el cambio es mucho más visible. Hasta ahora, solo alrededor del 40% de la capacidad ordenada era clasificada como «Business as usual» (BAU), es decir, destinada a navegar únicamente con búnker convencional.
El tiempo en que los portacontenedores “eco” tomarán la delantera dentro de la flota activa dependerá de tres factores: 1) su densidad en listado de órdenes, 2) la modernización de los buques existentes para adoptar combustibles alternativos y 3) la velocidad que les permitirá superar la eficiencia de los buques BAU.
Para Drewry, sin embargo, los objetivos de descarbonización solo se volverán más ambiciosos a medida que los competidores ingresen a un juego de superación en “marketing ecológico”. Pero, a la vez, estima que es poco probable que los operadores tengan objetivos más agresivos hasta que haya más certeza sobre el abastecimiento y el precio de los combustibles alternativos.
Lista de deseos para el MEPC 80
Esta semana el 80º Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) se encuentra reunido, y muchos esperan un objetivo de reducción de emisiones mucho más agresivo, potencialmente hasta el 100% para 2050.
También se esperan un impuesto global al carbono y ajustes a la fórmula del Indicador de Intensidad de Carbono (CII), posiblemente teniendo en cuenta las cargas transportadas. Algunos armadores quieren, incluso, que la OMI prohíba las compras de buque nuevos propulsados por búnker y ordene el desguace de aquellos con más de 20 años.
El MEPC 80 es ampliamente visto como la última oportunidad para que la OMI demuestre que pueda dirigir al transporte marítimo hacia la descarbonización. Para ello se espera que de la reunión surja una guía clara.
La incapacidad de la OMI para avanzar más rápido proyecta una mala imagen sobre el transporte marítimo. Sin ir muy lejos, la industria de la aviación se comprometió a cero emisiones netas para 2050 en octubre de 2022.
Es más, el lento avance ha creado un vacío regulatorio que frustró a algunas regiones como la Unión Europea que terminó imponiendo al transporte marítimo su Sistema de Comercio de Emisiones para 2024, arriesgándose a crear un desordenado mosaico de reglas e impuestos a nivel global.
Las líneas navieras suelen estar un paso adelante en materia de descarbonización, donde su principal foco será lo que sucede con el precio del carbono y cómo se miden y rastrean las emisiones.
Nuevos hitos
Desde marzo, se han realizado órdenes de capacidad para combustible dual con de 480.000 TEUs. A la cabeza, en metanol, figuran CMA CGM y Maersk, mientras que Yang Ming encabeza el grupo más pequeño que optó por el GNL.
Además, ha trascendido que MSC negocia una serie de buques de combustible dual de 8.000 TEUs (metanol o GNL), mientras Evergreen firmaría una orden de 24 buques de 16.000 TEUs de combustible dual de metanol.
Sin embargo, el afán de las líneas de recambiar sus buques no significa el logro de los objetivos cero neto en el plazo planteado. Por lo tanto, un mayor esfuerzo en mejorar la eficiencia energética de la flota actual.
En este frente, Maersk espera cumplir en septiembre el primer itinerario de un portacontenedores de combustible dual de metanol luego de recibir en Copenhague un feeder de 2.100 TEUs, en lo que será un gran hito para la industria. El siguiente paso, sería garantizar que estos buques realmente usen combustible más ecológico.
La carrera por la descarbonización
- 2030:
Cosco: reducir un 12% los gases de efecto invernadero (GEI) de su negocio de portacontenedores comparados a 2019.
Evergreen: busca un 50% de reducción del total de sus emisiones de CO2 en comparación con 2008.
Hapag-Lloyd: espera reducir en un 30% intensidad en carbono (EEOI) del total de su flota, comparado con 2008.
HMM: reducir en un 21,5% estimado los GEI emitidos por su flota Business as Usual (BAU. que usa combustible fósil)
Maersk: disminuir el 50% de sus emisiones por transporte de contenedores comparado a 2020; y espera que un mínimo de un 25% de su carga transportada, lo sea mediante combustibles verdes en comparación a 2020.
MSC: espera contar con su primer servicio marítimo con capacidad para emisiones netas de carbono cero.
ONE: 70% de reducción de las emisiones por consumo de combustible (gCO2/TEU km), comparado con 2008
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: 40% de reducción de emisiones de CO2 para las operaciones de transporte marítimo en comparación a 2008.
- 2040:
Maersk: alcanzar el cero carbono neto.
- 2045:
Hapag-Lloyd: alcanzar el cero carbono neto.
MSC: espera lograr un 70% de reducción en intensidad de carbono (EEOI) comparado con 2008
- 2050:
HMM, CMA CGM, Evergreen, MSC, ONE y ZIM esperan alcanzar el cero carbono neto.
Objetivo inicial de la estrategia OMI de GEI: reducir en un 50% el total de emisiones anuales de GI y reducir en un 70% las emisiones de CO2 en el transporte marítimo, en comparación a 2008.
Yang Ming: espera cumplir con los objetivos de la OMI.
- 2060:
