La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) alerta de un salto de 20 casos en 2016 a 410 en 2025, un fenómeno ligado a flotas opacas, banderas de conveniencia y rutas bajo sanciones
Los océanos se están llenando de buques “a la deriva” en sentido literal y jurídico. Lo que hace una década era una rareza se está convirtiendo en tendencia: en 2025 se han registrado 410 casos de abandono de buques, frente a 20 en 2016, según el recuento de la International Transport Workers’ Federation (ITF), organización sindical global que rastrea estos incidentes. El repunte, que afecta especialmente a petroleros envejecidos, abre un problema con varias capas: un drama laboral, un vacío legal y un potencial riesgo de contaminación.
La primera consecuencia no está en el casco, sino en la gente. La ITF cifra en más de 6.000 los marineros abandonados a escala global en este tipo de casos. Entre los más afectados figuran los tripulantes de la India, con más de mil personas impactadas, de acuerdo con las cifras difundidas por la federación sindical. El “abandono” no significa solo que el armador deje de atender el buque: implica también salarios impagados, falta de víveres, deterioro de condiciones sanitarias y una incertidumbre que se prolonga durante semanas o meses.
“Veíamos la costa y no sabíamos si podríamos pisarla”
Uno de los ejemplos recientes que ilustra la dimensión humana fue relatado por la BBC. Un oficial jefe de cubierta, identificado como Iván (nombre ficticio), describió cómo la tripulación de un petrolero quedó varada durante semanas fuera de aguas territoriales de China con carencias básicas. “Teníamos escasez de carne, cereales, pescado, cosas básicas para sobrevivir”, declaró al medio británico, en un testimonio que resume el deterioro físico y psicológico que sufren las tripulaciones cuando el responsable del buque desaparece de facto.
En ese mismo caso, la carga era un agravante: el buque transportaba cerca de 750.000 barriles de petróleo ruso, con un valor nominal de decenas de millones de dólares, lo que disparó las alarmas por el riesgo ambiental y por la complejidad política y comercial del destino. Según se ha señalado desde la ITF, el sindicato intervino proporcionando víveres, ayudando a cubrir salarios atrasados y planificando la repatriación.
Flotas fantasma y buques envejecidos: el caldo de cultivo
El fenómeno se produce en paralelo a lo que distintos analistas y medios han denominado “flotas fantasma” o “barcos zombi”: buques con estructuras societarias opacas, propietarios ocultos tras empresas pantalla y operativas que buscan eludir controles financieros o regulatorios. Parte de ese mercado se ha alimentado, según se viene documentando en el sector, del contexto de sanciones internacionales y del auge de rutas “sensibles” vinculadas a crudo de Rusia, Irán o Venezuela.
Los petroleros de unos 20 años —edad en la que un buque se acerca a decisiones de desguace o venta— son candidatos idóneos para entrar en esa dinámica. Quien compra para operar en el límite suele priorizar la amortización rápida y recorta inversión en mantenimiento. El problema llega cuando ocurre una avería, una detención o un conflicto contractual: sin un marco de responsabilidad claro, el armador puede desaparecer, dejando buque y tripulación sin cobertura real.
A ello se suma el factor asegurador. En el sector marítimo, la cobertura de P&I Clubs (Protección e Indemnización) es clave ante reclamaciones por contaminación, daños a terceros o repatriaciones. Cuando un buque opera con seguros incompletos o esquemas débiles, el incentivo a “abandonar” ante un problema crece: asumir reparaciones, multas o salarios atrasados puede ser más costoso que desentenderse.
Banderas de conveniencia: el agujero jurídico
La ITF sitúa otro elemento estructural en el centro del debate: las banderas de conveniencia. Según los datos citados por la federación, el 82% de los abandonos se produce en buques que operan bajo este tipo de registros, donde un armador matricula el barco en un país distinto al propio para beneficiarse de requisitos más laxos. Esa desconexión entre propietario real y Estado de bandera complica la vigilancia efectiva y la exigencia de responsabilidades.
Entre los registros más utilizados en el comercio marítimo figuran Panamá, Liberia y las Islas Marshall, que, según la información manejada por la industria, concentran una parte sustancial de la flota mercante mundial. En ese mapa, el caso de Gambia ha llamado la atención por un crecimiento repentino: en 2023 pasó de no contar con buques a tener decenas navegando bajo su bandera, un salto que ha alimentado el debate sobre capacidad real de inspección y control.
La Organización Marítima Internacional (IMO) ha advertido en diferentes documentos técnicos sobre las limitaciones de algunos Estados de bandera para supervisar flotas crecientes, especialmente cuando se subcontratan inspecciones o falta personal especializado. El resultado es un sistema en el que, cuando el buque queda “huérfano”, las responsabilidades se diluyen y la respuesta llega tarde.
Riesgo ambiental y seguridad: bombas de relojería flotantes
El abandono de petroleros no solo vulnera derechos laborales: también eleva el riesgo de accidente. Con tripulaciones agotadas, desabastecidas o sin salarios, la seguridad operativa se resiente. Y cuando el buque transporta hidrocarburos, cualquier incidente puede convertirse en un vertido grave sin un responsable solvente al que reclamar.
El riesgo se multiplica porque estos buques suelen ser envejecidos, con mantenimiento incierto y, en ocasiones, documentación difícil de rastrear. En un escenario así, las autoridades costeras se enfrentan a un dilema: intervenir cuesta dinero y recursos, pero no hacerlo puede resultar mucho más caro si se produce un siniestro.
La respuesta: presión internacional y listas negras
Algunos Estados están reaccionando. Un ejemplo citado en el sector es la base de datos de la India que incorporó decenas de buques extranjeros por abandono de marineros y violaciones de derechos, una medida que busca aumentar la presión reputacional y operativa sobre armadores y banderas de conveniencia.
Sin embargo, los expertos consultados habitualmente por organismos laborales y marítimos coinciden en que el problema es global y requiere medidas coordinadas: obligaciones más estrictas para Estados de bandera, verificación de seguros reales, mecanismos rápidos de protección a tripulaciones y un sistema que impida que un petrolero cargado quede, en la práctica, sin dueño.
