Catorce Estados costeros, con Islandia, piden a banderas, puertos y navieras medidas ante el aumento de interferencias GNSS y la manipulación del AIS
Los Estados costeros del mar Báltico y del mar del Norte, junto con Islandia, han lanzado una advertencia formal a la comunidad marítima internacional ante el aumento de interferencias en los sistemas de navegación por satélite (GNSS) y la manipulación del Sistema de Identificación Automática (AIS), dos pilares tecnológicos de la navegación moderna. En una carta abierta dirigida especialmente a Estados de pabellón y de puerto, autoridades nacionales, registros de bandera, sociedades de clasificación, navieras, gestores, operadores y marinos, los firmantes reclaman reconocer estas prácticas como una amenaza directa a la seguridad marítima y actuar en consecuencia informe mar del norte.
El documento subraya que, tras más de tres décadas de evolución tecnológica, el transporte marítimo global se ha vuelto crecientemente dependiente de los datos de posición, tiempo y navegación proporcionados por satélite. Esa dependencia, señalan, ha aportado eficiencia, pero también una vulnerabilidad: el funcionamiento “preciso e ininterrumpido” de los GNSS ya no es un lujo técnico, sino un requisito crítico de seguridad, por su impacto tanto en la navegación como en la sincronización temporal de sistemas como el GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) informe mar del norte.
La carta sitúa el foco en un fenómeno que, según los Estados firmantes, se está intensificando en aguas europeas, “especialmente” en el Báltico: la interferencia GNSS, que atribuyen a la Federación Rusa, degradaría la seguridad de la navegación internacional y elevaría el riesgo para “todos los buques” informe mar del norte. A esa preocupación se suma la integridad del AIS, considerado esencial para la coordinación del tráfico, la conciencia situacional y la respuesta ante emergencias. La falsificación o el “spoofing” del AIS, advierten, socava seguridad y protección, aumenta el riesgo de accidentes y dificulta gravemente las operaciones de rescate informe mar del norte.
Ante este escenario, los firmantes plantean tres líneas de acción: reconocer oficialmente la interferencia GNSS y la manipulación AIS como amenazas; asegurar que los buques cuentan con capacidades y tripulaciones adecuadamente formadas para operar con seguridad durante cortes o fallos de navegación; y cooperar en el desarrollo de sistemas alternativos terrestres de radionavegación que puedan sustituir al GNSS cuando haya pérdida de señal o interferencias informe mar del norte.
El texto amplía el marco de riesgo y lo vincula a otro fenómeno que tensiona la gobernanza marítima: el incremento del uso de buques de la llamada “flota en la sombra” para eludir sanciones internacionales. Por ello, además del aviso tecnológico, la carta insiste en la necesidad de una aplicación “plena y coherente” de la normativa de la Organización Marítima Internacional (OMI) como base para mantener la seguridad, el funcionamiento del tráfico y la protección de la gente de mar y del medio marino informe mar del norte.
En esa línea, el documento exige que los buques que ejercen la libertad de navegación cumplan estrictamente con el derecho internacional aplicable y con convenios clave: COLREG (1972), SOLAS (1974), MARPOL, además de otros instrumentos OMI y el marco general de UNCLOS (1982) informe mar del norte. Entre los puntos destacados, recuerdan que un buque debe navegar bajo la bandera de un solo Estado y que usar banderas “según conveniencia” puede llevar a ser tratado como buque “sin nacionalidad” conforme al artículo 92 de UNCLOS informe mar del norte.
La carta desciende a exigencias operativas: documentación y certificación válidas (incluida la cobertura de seguro o garantía financiera conforme a los convenios de responsabilidad civil), sistemas de gestión de seguridad según el Código ISM (SOLAS IX), control del Estado de pabellón para impedir que buques no conformes salgan a la mar, y cumplimiento de obligaciones de guardia y vigía (STCW, SOLAS V/14 y Regla 5 de COLREG) informe mar del norte. También recalca que el AIS y el LRIT deben mantenerse en operación continua según SOLAS, y que los buques deben cooperar con los sistemas de notificación, VTS y rutas obligatorias adoptadas por la OMI, registrando en el cuaderno de bitácora cualquier desviación justificada informe mar del norte.
En materia ambiental, el documento recuerda obligaciones de reporte ante incidentes de descargas, la necesidad de llevar a bordo planes de emergencia por contaminación marina, planes de operaciones ship-to-ship y la prohibición de transferencias sin notificación suficiente y a tiempo al Estado ribereño cuando se realicen en su ZEE informe mar del norte.
Firman la carta Bélgica, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Islandia, Letonia, Lituania, Países Bajos, Noruega, Polonia, Suecia y Reino Unido. Con este frente común, los Estados costeros trasladan un mensaje claro: mantener la confianza en la navegación marítima exige algo más que tecnología; requiere responsabilidad, transparencia y decisiones rápidas para que el mar siga siendo seguro incluso cuando los sistemas fallan o son perturbados informe mar del norte.
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