Récord de tránsito China–Reino Unido y más buques “sin clase hielo” en un corredor dominado por hidrocarburos
Tras dos años de crecimiento, 2025 puso el freno a la progresión del tráfico en la Ruta Marítima del Norte (RMN), el corredor que bordea el Ártico ruso. Los volúmenes vinculados a los puertos del propio itinerario —la llamada navegación “de destino”, asociada sobre todo a proyectos energéticos y mineros— retrocedieron y dejaron una cifra simbólica: 36,2 millones de toneladas, por debajo del récord de 2024.
El dato encaja con la foto estructural del corredor: la RMN no es todavía una “autopista” global equivalente a Suez, sino un eje principalmente ruso donde el tráfico internacional de tránsito sigue siendo minoritario y muy estacional. Los análisis de 2025, de hecho, hablan de una temporada de navegación de tránsito estable en volumen (en torno a 3,2 millones de toneladas) pero con más travesías que el año anterior.
Un récord que sí cruza titulares: contenedores de China al Reino Unido por el Ártico
El año dejó, eso sí, un hito mediático: la travesía récord de un portacontenedores entre China y el Reino Unido utilizando la RMN, presentada por operadores chinos como una forma de recortar tiempos frente a las rutas tradicionales. Reuters situó el movimiento en la apertura de un servicio directo vía Ártico, con promesas de acortar el viaje a menos de tres semanas en condiciones favorables.
La propia Rosatom —pieza clave en la gestión de la RMN y de la flota de rompehielos— comunicó en 2025 la finalización del primer tránsito China–Europa por esta vía y lo vinculó a la narrativa de “atajo” estacional.
Hidrocarburos rusos y “flota en la sombra”: el trasfondo de la estabilización
Detrás de la cifra global, el corredor sigue dominado por energía. La RMN funciona como una infraestructura logística para GNL, crudo y graneles ligados a la explotación del Ártico, un tablero atravesado por sanciones, restricciones tecnológicas y nuevas formas de transporte. En 2025, investigaciones periodísticas en el norte de Europa describieron cómo buques sancionados y la llamada “shadow fleet” ganan presencia en el corredor, con implicaciones directas sobre el control, los seguros y el riesgo ambiental.
El debate se endurece porque no se trata solo de cuántas toneladas se mueven, sino de cómo se mueven.
El punto más delicado: petroleros sin clase hielo y el riesgo de accidente
Una de las alertas de 2025 fue el tránsito de petroleros con nula o baja certificación “ice class” en aguas donde el hielo sigue siendo un factor operativo real. Informes y artículos especializados citan casos de buques que avanzan “a ventana” —apostando por condiciones benignas— y episodios de embarcaciones atrapadas que requirieron asistencia, con el temor latente a un accidente en un entorno de respuesta compleja.
El marco regulatorio internacional existe: el Código Polar de la OMI exige certificación y condiciones de diseño/operación específicas para navegar en aguas polares. Pero la presión geopolítica y comercial —y el recurso a flotas envejecidas o con cob_stripos de seguro discutibles— ha colocado el foco en el cumplimiento real y en la capacidad de control.
Un corredor que se mantiene, pero no se “normaliza”
El balance final de 2025 deja una paradoja: la RMN no se dispara, pero tampoco se desinfla. Se estabiliza en volumen total, mejora ciertos registros de tránsito y, al mismo tiempo, abre una discusión incómoda sobre seguridad, trazabilidad y riesgo ambiental en un espacio particularmente sensible.
Y quizá esa sea la conclusión más periodística: el Ártico no está convirtiéndose (todavía) en la ruta estándar del comercio mundial, pero sí en un laboratorio geopolítico donde energía, sanciones, hielo y logística compiten por imponer sus reglas.
