El grupo francés CMA CGM, tercer gigante mundial del transporte de contenedores, ha presentado unos resultados trimestrales que siguen mostrando músculo, pero con un horizonte mucho más sombrío. La compañía cerró su último trimestre con un margen de resultado operativo (EBITDA) en torno al 21 %, una cifra claramente inferior a la de los años de “bonanza covid”, pero aún por encima de los niveles previos a la pandemia y mejor que la del trimestre anterior, según ha explicado la propia naviera.
Pese a esta “rentabilidad honorable”, los beneficios y los ingresos del grupo vuelven a resentirse por la normalización de los fletes y un contexto económico menos dinámico. Tras el ciclo excepcional de 2021-2022, impulsado por el colapso logístico global y los fletes disparados, CMA CGM encadena trimestres de descensos interanuales en facturación y resultado, en línea con el resto de grandes navieras de línea regular.
El director financiero del grupo, Ramon Fernandez, ha sido claro en su mensaje a los mercados: el cuarto trimestre será previsiblemente peor que el tercero y 2026 “no debería ser un año formidable para el shipping”. La compañía vincula este diagnóstico a una combinación de factores: tensiones comerciales persistentes entre Estados Unidos y China, volatilidad en las rutas afectadas por la crisis del mar Rojo, presión a la baja sobre las tarifas y un fuerte aumento de capacidad con la entrada en servicio de nuevos portacontenedores encargados durante la etapa de fletes récord.
En este escenario, CMA CGM insiste en que la industria ha vuelto, en términos generales, a “condiciones de mercado pre-pandemia”: volúmenes razonablemente sólidos, pero tarifas mucho más ajustadas y clientes más sensibles al precio. Informes recientes sobre el sector sitúan la caída de ingresos frente a los máximos de 2022 por encima del 40 % en algunas navieras, con márgenes que han pasado de niveles extraordinarios superiores al 40–50 % a horquillas del 15–25 %.
Aun así, el negocio marítimo puro de CMA CGM continúa ofreciendo una rentabilidad que muchos sectores envidiarían, con márgenes operativos por encima del 20 % gracias a la disciplina en costes, la gestión de capacidad y el reposicionamiento de buques entre rutas. Al mismo tiempo, la división logística aporta una base de ingresos más diversificada, aunque también sufre la debilidad del mercado de transporte y el ajuste de precios en la carga aérea y el ‘freight forwarding’.
Lejos de replegarse, el grupo mantiene su estrategia de integración vertical y expansión en infraestructuras portuarias. En el último trimestre ha reforzado su posición en el puerto brasileño de Santos, el mayor de América Latina, tras avanzar en la compra de participaciones minoritarias en una gran terminal de contenedores, lo que le asegura el control efectivo de la instalación y consolida su papel como operador global de terminales, además de naviera.
Esta apuesta por los terminales —junto con inversiones en logística terrestre, proyectos de combustibles alternativos y alianzas estratégicas— busca amortiguar la volatilidad del negocio puramente marítimo. La compañía sigue defendiendo que la combinación de transporte, terminales y servicios logísticos integrados le permite ser más resiliente en fases de ciclo bajista, como la que se anticipa para 2026.
Las declaraciones prudentes de Fernandez se leen en el mercado como un termómetro del ánimo del sector. Cuando uno de los grandes del contenedor admite que el próximo ejercicio será, como poco, discreto, está poniendo negro sobre blanco las dudas que arrastra toda la cadena logística: incertidumbre sobre el comercio mundial, posibles nuevas rondas de medidas arancelarias y un exceso de capacidad que seguirá presionando las tarifas en las grandes rutas Este-Oeste.
Por ahora, CMA CGM encara ese escenario desde una posición todavía cómoda: niveles de endeudamiento manejables, caja acumulada en los años de super-beneficios e inversiones en marcha que deberían empezar a rendir frutos a medio plazo. Pero el mensaje que lanza al conjunto del sector es claro: la fiesta de los fletes desorbitados quedó atrás y 2026 será un año para gestionar con prudencia, proteger márgenes y confiar menos en el viento de cola del mercado y más en la eficiencia operativa y la diversificación del negocio.
