Marina Mercante

El tráfico de contenedores sigue rigiendo el desarrollando el tráfico portuario intermodal

La aparición del contenedor en la escena marítima mundial en los años 50 revolucionó la logística del transporte impactando en la eficiencia y productividad, debido a que puede manejar 20 veces más volumen por unidad de atraque en los puertos, que los sistemas tradicionales de carga suelta. A 60 años de distancia, la operación del contenedor rige aún el desarrollo portuario e intermodal.

Lo anterior se relaciona con la evolución de la industria naviera. Las primeras embarcaciones portacontenedores datan de 1956 y su capacidad rondaba las mil 500 unidades de 20 pies (TEU), hasta convertirse en los gigantes actuales con capacidades que ya rebasan los 22 mil TEU y, esto, aunado a las fusiones y compras entre las compañías navieras, también ha impactado en la forma de operar de los puertos y terminales.

Antonio Moreno, Director de Operaciones de Hutchison Ports, comenta que 500 puertos a nivel mundial operan más de 700 millones de contenedores, pero solo 25 (el 5%), concentran el 50% de toda esa carga contenerizada, lo cual obliga al resto de los puertos a una adecuada planeación y oferta de la infraestructura para minimizar el riesgo de las inversiones.

De esta forma, añade, los puertos están obligados a manejar con eficiencia los volúmenes que llegan de forma masiva derivado de este gigantismo en las embarcaciones, por lo que necesitan mejor infraestructura de muelles y patios, así como equipamiento que optimice las operaciones de carga y descarga de barcos que alcanzan los 400 metros de eslora y 59 de manga; aunque con la debida planeación con base en los tamaños y volúmenes que se van presentando en cada recinto.

Desde su perspectiva, estos no son los únicos retos portuarios, pues la evolución del transporte marítimo los obliga a implementar cambios tecnológicos y sistemas logísticos integrados, sin dejar de lado la seguridad, eficiencia y productividad en la descarga del barco que, con base en estándares internacionales, está entre 20 y 30 contenedores por hora/buque, pero la exigencia de las navieras se eleva ya a 40 o 50 movimientos por grúa.

Para hacer frente a las exigencias la única opción es innovar. Antonio Moreno enfatiza que ‘los puertos del futuro’ deben aplicar el análisis de big data que les permita una visión renovada de la complejidad de las cadenas de suministro; concientizar sobre la presión sobre sus ingresos y costos mediante tecnologías y mantenimiento predictivo; y, optar por la transición energética con el uso de combustibles alternativos; estos dos últimos factores, añade el directivo, son los que han propiciado la tendencia en automatizar las terminales, ya se completamente, o en alguno de sus procesos, independientemente del incremento en la seguridad para su capital humano.

Solo un eslabón
Si bien los puertos tienen desafíos propios, son solo un eslabón de las cadenas logísticas mundiales que, desde el punto de vista de José San Martín, especialista en la materia, también tienen sus retos, sin que ello signifique dejar a los puertos fuera de la integración de dichas cadenas.

La capacidad de las naciones para implementar flujos eficientes de bienes y personas es esencial para su desarrollo socio-económico, detalla San Martín, quien agrega que las distancias geográficas impactan en menor medida a las cadenas globales de abastecimiento, a la producción y al comercio internacional y doméstico, que las generadas por las ineficiencias logísticas.

Dichas ineficiencias pasan por regulaciones obsoletas de comercio y transporte internacionales, los fenómenos climáticos cada vez más frecuentes e intensos derivado del calentamiento global y lo cual impacta a los puertos, políticas geoeconómicas nacionalistas, neopopulistas, aislacionistas y proteccionistas; y, el crecimiento del crimen organizado y el terrorismo, entre otras.

Estos factores causan “serias rupturas” en los corredores de abastecimiento del transporte y las cadenas logísticas de alto valor agregado, enfatiza el especialista, y agrega que ello resulta en altos costos logísticos de las cadenas productivas por demoras, pérdida de mercancías, incremento en pólizas de seguros, falta de resiliencia en las cadenas de suministro e inventarios de seguridad.

Esto hace aún más evidente que el transporte, los puertos, la infraestructura, regulación, gestión, administración, seguridad, almacenamiento, intercambio de información, tecnología, capital humano y demás elementos que conforman la logística, se integren y operen en sincronía, con la finalidad de articular redes de suministro y distribución locales, regionales e internacionales más eficientes. Es aquí donde los puertos tienen áreas de oportunidad.

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