La Unión Europea pierde la paciencia con la OMI e incluye al transporte marítimo en el comercio de carbono

La Unión Europea pierde definitivamente la paciencia con la OMI y la industria marítima e incluye al sector marítimo en el comercio de carbono, pero ¿será efectiva la medida?

«La Unión Europea (UE), harta con la aparente postergación de la industria del transporte marítimo y de la OMI, se ha tomado en serio la necesidad de obligar al transporte marítimo a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), señala Alphabulk, consultora que antes había destacado que «las emisiones [GEI] del transporte marítimo han aumentado en términos absolutos, pero igualmente preocupante es que la OMI informe que la proporción de las emisiones antropogénicas (o causadas por el hombre) del transporte marítimo ha aumentado del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018. lo envía una muy mala señal de nuestra industria, que ya tiene una mala reputación y, lo que es peor, cuya proporción relativa de emisiones está aumentando.

En vista de lo anterior, la comisión de medio ambiente del Parlamento de la UE votó abrumadoramente a favor de que el transporte marítimo sea incluido en el esquema europeo de comercio de carbono, lo que fue confirmado por el parlamento europeo el 16 de septiembre, con 592 votos a favor, 55 en contra y 43 abstenciones.

Alphabulk indica que el texto votado recientemente comienza con una referencia a la COP21 celebrada en París a finales de 2015. Ya Alphabulk se había referido a este punto advirtiendo que el Parlamento de la UE estaba enormemente molesto por la decisión de no incluir el transporte marítimo en el llamado Acuerdo de París y que buscaría rectificar la situación en la primera ocasión. Como se predijo, la última votación incluye de facto el transporte marítimo en el acuerdo de París.

Luego el texto resalta lo que considera como el fracaso total de las medidas tomadas hasta ahora por la OMI en términos de reducción de GEI:

«…de las emisiones de gases de efecto invernadero: …Se espera que las emisiones marítimas mundiales aumenten entre el 50% y el 250% para 2050… La OMI aprobó el 13 de abril de 2018 su Estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques. Se necesitan urgentemente medidas para aplicar esa estrategia, tanto a nivel mundial como de la Unión (europea), a fin de asegurar que se adopten medidas inmediatas para reducir las emisiones marítimas, contribuir a la aplicación del Acuerdo de París y alcanzar el objetivo de neutralidad climática en toda la Unión…». «…a la luz de los lentos e insuficientes progresos realizados por la OMI…»

Objetivos más concretos contra la huella de carbono

El texto también muestra los objetivos que la UE está persiguiendo en términos de reducción de las emisiones de GEI: -50% en 2050 comparado con las emisiones de 1990. Esto es mucho más estricto, por supuesto, que el objetivo de la OMI de -50% comparado con… 2008.

Entonces, ¿qué propone la UE para reducir las emisiones del transporte marítimo? En primer lugar, incluir a la industria marítima en el sistema europeo de comercio de derechos de emisión (ETS). (Lo que, sin embargo, hasta hoy, en ninguna parte este sistema ha traído una disminución de las emisiones).

Por ello para Alphabulk es extraño, que la UE se empeñe en utilizarlo. Especialmente porque en el mismo párrafo la UE podría decirse que lo admite y propone que la inclusión del transporte marítimo en el ETS: «…debe ir acompañada de requisitos reglamentarios vinculantes de reducción de emisiones que se apliquen adecuadamente…».

Luego, se indica una disposición para que las navieras más pequeñas, o las que no recalan a menudo en los puertos de la UE, eviten el régimen de comercio de derechos de emisión y en su lugar paguen una contribución anual a un fondo, el llamado «Fondo del Océano», que invertirá en nuevas tecnologías para mejorar la eficiencia de los buques.

El texto describe algunas medidas prácticas que se aplicarán, como el «planchado en frío» obligatorio para todos los buques que recalan en los puertos de la UE para cargar o descargar (bunkering, reparaciones de emergencia y tareas de dique seco están excluidos de esa disposición) para 2030.

Aunque no se mencionan por su nombre, los depuradores de ciclo abierto también deberían prohibirse en las aguas de la UE. Mientras tanto, todavía bajo el título de medidas prácticas, la UE continúa:

«…Las navieras deberían estar obligadas a reducir linealmente las emisiones anuales de CO2 por trabajo de transporte en al menos un 40% para 2030 como promedio en todos los buques bajo su responsabilidad, en comparación con el rendimiento medio por categoría de buques del mismo tamaño y tipo, tal como se informa en el Reglamento MNV…».

Adaptaciones por la flota

En la práctica, según Alphabulk, esto significa que si una naviera disponed de «baldes oxidados», podrá cumplir sustituyendo las viejas naves por naves ecológicas. Sin embargo, si ya tiene naves ecológicas, puede que no tenga más remedio que pasar al GNL para cumplir con los criterios. Aunque, más adelante en el documento, se menciona que las emisiones débiles también podrían ser tomadas en cuenta, lo que complicaría la situación para el GNL.

Otra forma de cumplir con estas regulaciones sería «ir despacio». Las reglas exactas detrás de esta reducción lineal del 40% aún están por publicarse.

El punto donde la UE difiere con la OMI es en querer que la implementación de los nuevos pasos empiece con los buques más contaminantes: esto tiene mucho sentido. Si la OMI hubiera hecho lo mismo con el límite del 0,5% de azufre, la transición habría sido mucho más suave.

Finalmente, el texto votado también abre la puerta a una extensión de los SECA y NECA.

El problema de la aplicación

Todas estas medidas parecen bastante dramáticas para la navegación, excepto por una cosa: la territorialidad. A diferencia de los Estados Unidos, la UE no tiene una doctrina de territorialidad extra, por lo que el principal mitigador de las consecuencias de esta votación sólo se aplica a las empresas y buques europeos que hacen escala en los puertos de los Estados miembros.

Sin embargo, hay una salvedad: la UE quiere que las normas se apliquen a la entidad que explota comercialmente el buque o buques, que como sabemos no es necesariamente la misma entidad que la propietaria del buque o buques. Hay varios fletadores importantes en el Espacio Económico Europeo (EEE) – el texto es vinculante para todos los países del EEE – de modo que habrá que ver si se produce un alejamiento del EEE hacia, por ejemplo, Singapur.

En conclusión, para Alphabulk, «por muy bien intencionada que sea la UE, creemos que este texto en su esencia está cometiendo el mismo error que el cometido por la OMI al concentrar todos sus esfuerzos en mejorar la eficiencia a nivel de los buques (por unidad), sin tener en cuenta el crecimiento de la flota, crecimiento que responde a las políticas comerciales liberales iniciadas por… la propia Unión Europea».