Corregido el cálculo de rendimiento energético para los ferries

El cálculo del rendimiento energético de los ferries corregidos será corregido  tras conseguir revisar la Asociación Interferry  una importante decisión técnica adoptada por la Organización Marítima Internacional (IMO) que sin duda afectará el costo de la construcción de transbordadores

A propuesta de Finlandia y Corea del Sur, el Comité de Protección Ambiental Marina (MEPC) ha adoptado una corrección del 20% en el cálculo del índice de rendimiento energético del EEDI para este tipo de buques. Graduado en el tiempo con una fórmula de cálculo específica para cada categoría de barco, el índice EEDI es el principal instrumento técnico implementado por la OMI para reducir el consumo de combustible y, a su vez, las emisiones de gases de efecto invernadero .

El ex gerente ambiental de la línea Stena, el sueco Johan Roos a cargo de los archivos regulatorios de Interferry había pedido una revisión del índice en 2016. El objetivo era tener en cuenta las especificidades de los transbordadores y ferries, en particular la necesidad de que estos barcos mantengan una mayor velocidad para mantener sus horarios, pero también el hecho de que estos barcos tienen muchos espacios vacíos que los distinguen de carga donde la relación de peso de los bienes transportados y la distancia a recorrer es más fácil de calcular.

La corrección del 20% es aún más importante ya que será inmediatamente aplicable a los transbordadores y ferries actualmente en construcción, que actualmente alcanza cerca de 250 buques en todo el mundo.

Del 9 al 13 de abril de 2018 se ha celebrado en la sede de la Organización Marítima Internacional (OMI) en Londres, la 72ª sesión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC72), en la que se han tomado acuerdos de gran importancia para el sector del transporte marítimo internacional, los más importantes de los cuales se resumen a continuación.

En particular, a pesar de que los objetivos acordados dentro de la estrategia de la OMI para la reducción de las emisiones de CO₂ son muy exigentes, las organizaciones navieras internacionales valoran como muy positivo que la OMI haya adoptado esta estrategia, porque ello confirma que estos asuntos se van a seguir debatiendo y acordando en la OMI y que habrá mucho menos riesgo de que la Unión Europea u otros países opten por soluciones unilaterales.

1. Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG) de los buques: Se ha adoptado la «Estrategia Inicial de la OMI» para la reducción de las emisiones de GHG de los buques que incluye una «visión», unos objetivos (o niveles de ambición), los principios en los que debe basarse el proceso, una relación de medidas posibles para alcanzar estos objetivos a corto, medio y largo plazo, así como un calendario de aquí a 2023 para elevar a definitiva esta estrategia preliminar. (Más detalles más abajo).
2. Convenio de Gestión de Aguas de Lastre (BWMC): Se ha adoptado el primer grupo de enmiendas al BWMC, que entrarán en vigor el 13 de octubre de 2019 incluyendo la Regla B-3 sobre el calendario de instalación de equipos de tratamiento, directrices sobre escalado y pruebas a bordo de los sistemas de tratamiento. (Aunque formalmente se hayan adoptado ahora, fueron aprobadas de forma preliminar en julio de 2017 y se vienen aplicando en la práctica desde entonces por consenso entre los Estados miembros de la OMI).
3. Eficiencia energética – Índice de Eficiencia Energética de Proyecto para para Buques Nuevos (EEDI): Se han adoptado enmiendas a la Regla 21 del Anexo VI de MARPOL sobre la línea de referencia para buques ro-ro. También se ha modificado el procedimiento de cálculo del EEDI y las directrices sobre potencias mínimas.
4. Contaminación atmosférica – combustibles: Se han aprobado enmiendas al convenio MARPOL, sujetas a la adopción final, sobre la prohibición de llevar a bordo combustible no reglamentario (con más de un 0,5% de azufre) en buques no provistos de depuradores de los gases de exhaustación (scrubbers) cualquiera que sea la zona de navegación.
5. Sistema de recopilación de datos sobre consumo de combustibles: La recopilación de datos comenzará el 1 de enero de 2019. En esta sesión se trató sobre varias cuestiones prácticas, como la fecha en la que hay que someter a aprobación la parte II del Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP II), acordándose que se debería hacer lo antes posible.

Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG) de los buques: Los principales elementos de la «Estrategia Inicial de la OMI» adoptada para la reducción de las emisiones de GHG son los siguientes:

− Visión: La OMI sigue comprometida a reducir las emisiones de GHG del transporte marítimo internacional y, con carácter de urgencia, pretende eliminarlas tan pronto como sea posible en este siglo.

− Niveles de ambición u objetivos, se establecen tres:

1. Seguir reforzando progresivamente el Índice de Eficiencia Energética de Proyecto (EEDI) para buques nuevos, determinándose el porcentaje de mejora para cada fase para cada tipo de buque, según se considere adecuado.
2. Reducir las emisiones de GHG por unidad de transporte (t x km) en promedio en el transporte marítimo internacional al menos en un 40% para 2030, intentando alcanzar el 70% en 2050, con referencia a 2008.
3. Alcanzar el pico máximo de las emisiones totales de GHG del transporte marítimo lo antes posible y reducirlas al menos un 50% para 2050 con referencia a 2008, como parte de los esfuerzos para reducirlas de forma consistente con los objetivos del Acuerdo de París y, como se indica en la visión, con el objetivo final de eliminarlas.

El apartado c) anterior va en línea con la propuesta que habían presentado a la OMI varias organizaciones lideradas por la Cámara Naviera Internacional (ICS), mientras que algunos Estados habían propuesto objetivos posiblemente utópicos, como al menos el 70% para 2050. Por su parte, el apartado b) es verdaderamente muy exigente, ya que una reducción del 40% de las emisiones por t x milla es muy elevada para una fecha tan próxima como 2030, para la cual no es previsible que estén en el mercado tecnologías muy diferentes a las actuales.

− Principios básicos a respetar, que incluyen, entre otros:

1. Los principios de no discriminación y de trato no más favorable, consagrados en MARPOL y otros convenios de la OMI; y
2. El principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas y capacidades respectivas (CBDR-RC), a la luz de las diferentes circunstancias nacionales, consagrado en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, su Protocolo de Kyoto y el Acuerdo de París;
3. El requisito de que todos los buques, independientemente de la bandera, den pleno y completo efecto a la aplicación de medidas obligatorias para garantizar la aplicación efectiva de esta estrategia.

− Medidas candidatas a corto, medio y largo plazo: se consideran medidas:

1. A corto plazo a las que haya que acordar de aquí a 2023.
2. A medio plazo las que se puedan acordar entre 2023 y 2030.
3. A largo plazo las que se puedan acordar más allá de 2030.

Dentro de las posibles medidas a medio plazo (a considerar entre 2023 y 2030) se encuentra la posible introducción de Medidas de Mercado para incentivar la reducción de las emisiones.