El Estrecho de Ormuz parece lejano en el mapa —un corredor de apenas unas decenas de kilómetros entre Irán y Omán—, pero su impacto es inmediato cuando el tráfico se frena. Desde el 28 de febrero, con el inicio de la guerra tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, el paso se ha convertido en una zona de alto riesgo y la navegación comercial ha llegado a pararse casi por completo en algunos momentos: Reuters documentó cómo el número de petroleros que cruzaban a diario cayó a cero el 5 de marzo, desde los 37 del día previo al estallido del conflicto.
El motivo es sencillo: por Ormuz circula alrededor de una quinta parte del petróleo y del gas que se mueve por mar a escala mundial. Cuando ese grifo se percibe como “cerrable”, los mercados no esperan a que falte físicamente el crudo: incorporan una prima de riesgo y el precio sube “para todos”, incluso para países con baja dependencia directa del Golfo.
En esta crisis, el golpe no se limita al barril. El transporte marítimo suma tres aceleradores del encarecimiento:
El resultado es una factura que también paga la economía azul: bunkering más caro, presión sobre costes de pesca y acuicultura, y tensión en cadenas frías y logística de productos del mar, donde cualquier día extra de tránsito puede comerse el margen.
El Gobierno español ha intentado tranquilizar sobre el suministro físico: la vicepresidenta tercera y ministra para la Transición Ecológica, Sara Aagesen, señaló que solo el 5% del petróleo y el 2% del gas que consume España pasan por Ormuz. Además, España juega con dos ventajas estructurales: una red potente de regasificación y una diversificación de orígenes (Enagás contabiliza 16 procedencias en 2025, con Argelia y EE. UU. como principales proveedores).
Pero el matiz es clave: aunque el barco no venga del Golfo, el precio sí. El crudo se forma en un mercado global y el miedo a un cuello de botella en el principal chokepoint energético empuja el Brent al alza. Esta semana, Reuters recogió cómo el Brent llegó a rozar los 120 dólares antes de retroceder tras señales de posible desescalada, mientras Aramco advertía de “consecuencias catastróficas” si el bloqueo se prolonga.
En el corto plazo, Citi ya estimaba que el Brent podría moverse entre 80 y 90 dólares en el escenario base, y JP Morgan alertó del riesgo de recortes de producción en la región si el cierre se alarga, por limitaciones de almacenamiento y exportación.
Si Ormuz aprieta, el gas puede doler más que el petróleo por dos razones: necesita infraestructura específica (metaneros, licuefacción, regasificación) y en Europa el precio del gas sigue marcando buena parte del coste marginal de la electricidad.
La crisis lo ha dejado claro: el TTF (referencia europea) llegó a subir más de un 50% el 2 de marzo, en una sesión de volatilidad extrema, empujada por el temor a interrupciones de GNL del Golfo. Y el riesgo se intensificó cuando Reuters informó de que Qatar declaró fuerza mayor y avanzó una parada de licuefacción por la imposibilidad de exportar con el paso bloqueado.
Para Europa, además, el problema llega con los almacenamientos en niveles bajos y una campaña de llenado estival costosa: Reuters ya habla de “carrera” por el gas para recargar inventarios antes del invierno. España puede estar mejor posicionada por infraestructura y diversificación, pero no queda aislada del precio europeo: si el TTF se recalienta, el impacto se cuela en contratos, coberturas y expectativas del mercado.
Ormuz es un recordatorio incómodo para el sector marítimo europeo: la energía y el comercio siguen dependiendo de pasillos estrechos. Incluso cuando el flujo físico no se corta al 100%, la operativa cambia: algunos análisis de tracking indican que, tras el colapso inicial, parte del tránsito ha repuntado solo de forma limitada y con mayor protagonismo de flotas menos reguladas.
Para la economía azul española, la conclusión es doble. Primero, la resiliencia ya no es un concepto abstracto: se mide en seguros, fletes, disponibilidad de buques, costes energéticos y continuidad de cadenas logísticas. Segundo, la transición energética (electrificación portuaria, eficiencia, reducción de dependencia fósil importada) deja de ser solo una agenda climática: vuelve a ser una política industrial y de seguridad económica
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