Maersk elige Tanger para evitar el pago de impuestos en Valencia

Las nuevas tasas medioambientales que impone Bruselas a los buques que escalan en recintos de la UE, desde el 1 de enero de 2024, desvían tráficos al gran emplazamiento del norte de África, que cuenta con terminales operadas por Maersk y Hapag Lloyd elige Marruecos perjudicando a España. Maersk, la segunda naviera del mundo ha decidido concentrar su tráfico en Tanger Med, puerto marroquí, lo que tiene dos repercusiones inmediatas. La decisión le aleja del Puerto de Valencia y del pago de los Emissions Trading System (ETS), un sistema que obliga a las navieras que desembarcan mercancías en Europa a pagar en función de las millas que han navegado contaminando con sus emisiones de CO2.

El gran puerto de Tánger (Marruecos) está especializado en movimientos de contenedores de transbordos; es decir, los que descargan los buques y, sin salir de los muelles, se llevan a otros destinos. Sus crecimientos de tráfico son imparables y eso contrasta con las caídas de sus más directos competidores en el Mediterráneo: Algeciras, Valencia y Barcelona, entre otros. El emplazamiento del norte de África -situado en un enclave geoestratégico privilegiado para la grandes líneas de transporte marítimo interoceánico- movió un total de 8.617.410 TEU (contenedores de 20 pies) en 2023, lo que representa un aumento de algo más del 13% respecto al año anterior.

La naviera, que incluye a Marruecos como actor no de África sino de Europa, tiene un servicio de tres frecuencias a la semana entre Tanger Med y Algeciras, lo que en términos portuarios supone una alta frecuencia. Maersk dice que, «por el momento, Marruecos representa sólo el 1% del comercio total de la UE, pero el país del norte de África se está volviendo cada vez más popular como lugar de abastecimiento».

Por ello, asegura que el transporte por camión desde Marruecos a España ha experimentado recientemente un crecimiento de dos dígitos, lo que a su vez ha creado presión sobre la ruta.

Su propuesta comercial desvelada esta semana es: «Para permitir que la ruta comercial crezca en línea con la demanda, nuestros equipos han trabajado para encontrar sinergias dentro de la red actual para identificar dónde podemos agregar soluciones que faltan. Nuestra nueva solución Marruecos Bridge es un servicio multimodal que conecta Marruecos con España y el resto de Europa. La nueva solución combina el transporte por ferrocarril y camión en todo Marruecos, con un servicio de transporte marítimo desde Tánger a Algeciras tres veces por semana, y otras soluciones multimodales en el continente».

La apuesta de Maersk es que «Marruecos va camino de convertirse en un centro estratégico del Norte de África«. Una de las claves está en las diferencias fiscales que tienen los puertos europeos al tener que cumplir con el pago de los Emissions Trading System (ETS) frente a la ausencia de este sobrecoste en las infraestructuras portuarias africanas.

Tal y como defendió el Propeller Valencia esta semana, lo que pide la comunidad portuaria valenciana, que es la principal en servicios logísticos marítimos de España, es igualdad de costes y legislaciones para todos los puertos. Es lo mismo que piden los agricultores con sus tractoradas utilizando el concepto de reciprocidad y en lo que va a insistir la cerámica en su campaña de promoción en la que quiere diferenciar los azulejos fabricados con la legislación europea de los que incumplen normativas mundiales.

Al contrario de estos argumentos, la oportunidad de negocio vista por Maersk es la siguiente: «La UE y Marruecos establecieron una zona de libre comercio hace más de dos décadas, el comercio entre los dos podría expandirse en los próximos años. Las interrupciones en la cadena de suministro como resultado de Covid-19, el entorno geopolítico y las tendencias recesivas han llevado a que los países africanos asciendan en la lista de mercados emergentes para muchas empresas, particularmente debido a los acuerdos de libre comercio en todo el continente. Para aprovechar plenamente estas tendencias, es necesario mejorar la conectividad entre Europa y Marruecos».

Balance de contaminación

Una de las cuestiones a analizar cuando la operativa de Maersk se implemente completamente será el balance de contaminación que tiene dicha decisión. «El puente de Marruecos» parte de la base de que Tanger Med recibe la carga en megabuques, se redistribuye en barcos ‘feeder’ (más pequeños) hasta Algeciras y de allí se distribuye por España y el resto de Europa.

La viabilidad de este proyecto debería contar con el Corredor Mediterráneo con su trazado terminado y operativo, especialmente, en la parte sur. La realidad es muy distinta. Josep Vicent Boira, comisionado del Corredor Mediterráneo, traslada a Economía Digital su preocupación por la situación del puerto de Algeciras. «Por eso presentamos el plan de mejora de la línea férrea Algeciras-Bobadilla con el fin de aumentar la competitividad del puerto», explica Boira.

El impacto de este incremento de tráfico que llegará a Algeciras tras su paso por Tanger Med para evitar el pago de impuestos en Europa se producirá en los próximos días mientras que la ejecución de las obras ferroviarias que tendrá que acometer el ministro de Transporte, Óscar Puente, llegará, en el mejor de los casos, en los próximos años.

La opción de que estas mercancías desembarcadas en Marruecos para no pagar el impuesto por contaminar (el que se paga en los puertos europeos) acabe provocando una mayor contaminación en España cristalizará en el caso de que los contenedores de Maersk tengan que cargarse en camiones para transportarse por las actuales carreteras rumbo al resto de Europa.

Al margen de esto, lo que dice Maersk es que el «puentede Marruecos» tiene como objetivo «fomentar el crecimiento del comercio entre Marruecos y la UE reduciendo las congestiones y la huella de carbono, sin sacrificar la velocidad de llegada al mercado».