Los hidrofoils, un importante nicho de mercado

Alas bajo el agua: por qué los hidroalas siguen siendo un nicho pese a sus ventajas

De los Jetfoil de Boeing al último boom en redes: la física acompaña, pero la economía, el clima y la escala siguen frenando la revolución de las “lanchas voladoras”

Si uno se fiara solo de las redes sociales, podría pensar que los hidroalas son el último invento milagroso de la industria naval: barcos que “vuelan” sobre el agua, consumen menos, van más rápido y, además, se venden como solución “verde”. Pero la realidad es bastante más compleja… y bastante más vieja.

Los hidroalas, o hydrofoils, llevan décadas surcando mares y ríos. Su principio físico está perfectamente descrito en los manuales de arquitectura naval desde mediados del siglo XX. Y, sin embargo, salvo unos pocos ferris y proyectos muy concretos, nunca han logrado conquistar el mercado ni convertirse en “flota masiva” ni en el transporte marítimo ni en el militar.

El ingeniero naval John Kecsmar repasa en un reciente análisis las luces y sombras de esta tecnología, y deja una pregunta incómoda sobre la mesa: si de verdad fueran la revolución que algunos prometen, ¿por qué no están por todas partes?

---

La ciencia detrás del “barco que vuela”

El concepto, en sí, es elegante. Un hidroala es un perfil sumergido (un “ala” bajo el agua) que genera sustentación cuando el barco avanza. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la fuerza hacia arriba que produce el foil, hasta conseguir levantar parcial o totalmente el casco fuera del agua.

La clave está en que:

• La sustentación aumenta con el cuadrado de la velocidad.
• Depende del área del hidroala y de su perfil (espesor, forma), que a su vez determinan el rozamiento.

Nada es gratis: se gana en reducción de resistencia al sacar el casco del agua, pero se introduce un nuevo elemento (el foil) con su propio rozamiento y con límites muy claros de tamaño y resistencia estructural.

Hay dos grandes familias:

• Hidroalas totalmente sumergidas, como los Jetfoil de Boeing, donde solo sobresale del agua el mástil que une el foil con el casco.
• Hidroalas de superficie, en las que parte del foil emerge y se autorregula la sustentación. Ejemplo clásico: los ferris de Rodriquez.

En ambos casos, bien diseñados, los hidroalas pueden ofrecer menos resistencia a alta velocidad y mejor confort en mar agitado, porque solo una pequeña parte de la estructura “lee” la ola. El Jetfoil ganó fama precisamente por su suavidad de marcha en mares duros.

---

De la euforia a la desaparición: los años dorados del hidroala

Lejos de ser una novedad, los hidroalas vivieron ya su gran ola de entusiasmo en el pasado.

• Años 50–70: rusos e italianos desarrollan los primeros modelos comerciales, sobre todo para servicios de pasaje.
• 1974: Boeing lanza su Jetfoil, que entra en servicio en varias rutas rápidas (como Hong Kong–Macau) y se convierte en la cara más conocida de la tecnología.
• Décadas de 1980 y 1990: conferencias técnicas como FAST y RINA se llenan de ponencias sobre hidroalas, con promesas de más velocidad, menos consumo, mejores movimientos y mayor confort.

Incluso la industria militar se asoma al fenómeno:

• La Armada estadounidense apuesta por las lanchas misilísticas de la clase Pegasus.
• La Royal Navy prueba el HMS Speedy.

En el ámbito civil, el caso más simbólico quizá sea el del Foilcat de Kvaerner Fjellstrand, un astillero que prácticamente apostó su futuro a la “revolución” hidroala… y acabó arruinado.

¿Qué queda hoy de aquel boom? Algunos Jetfoil actualizados, ferris antiguos que van desapareciendo poco a poco y muchos folletos técnicos en los archivos. Las marinas del mundo, sin embargo, no se llenaron de hidroalas, como se había pronosticado.

---

El muro de la realidad: costes, misión y mal tiempo

¿Por qué naufragó aquel entusiasmo? Los motivos se repiten en casi todos los casos, militares y civiles.

1. Coste de construcción y mantenimiento
   Un Jetfoil actualizado ronda los 50 millones de dólares por unidad: una cifra muy difícil de encajar frente a alternativas convencionales más baratas, robustas y fáciles de mantener. La complejidad mecánica y de control también encarece las paradas en dique, la formación y las reparaciones.
2. Consumo y perfil de misión
   Aunque el hidroala reduce la resistencia del casco a alta velocidad, el balance energético real depende de cómo se opera el buque. En muchos casos, las marinas y navieras acabaron comprobando que, para perfiles de misión con muchas horas a baja velocidad o en espera, el consumo global era mayor que el de barcos convencionales de menor complejidad.
3. Limitaciones de mar
   Todo hidroala tiene un límite de altura significativa de ola a partir del cual no puede levantarse sobre el foil. El Jetfoil, por ejemplo, está limitado en torno a los 2,3 metros. Por encima de esa condición, el buque “se cae” del foil y es muy difícil volver a hacerlo volar, quedando a merced de las olas: más movimiento, más mareo y más riesgo para los pasajeros. Cualquiera que haya vivido varios intentos fallidos de “despegue” sobre el foil en mar gruesa, apunta Kecsmar, entiende por qué algunos consideran el hidroala “una solución en busca de un problema”.
4. La tiranía de la ley cuadrado–cubo
   Tal vez el freno más profundo sea puramente físico. El peso de un buque crece con el cubo de sus dimensiones (tres ejes), mientras que la sustentación de un hidroala depende del área de su perfil, que crece con el cuadrado. Resultado: a partir de cierto tamaño, el peso crece más rápido que la capacidad de sustentación que puede ofrecer un foil realista en términos de espesor, resistencia y materiales. Eso limita el tamaño viable de los hidroalas comerciales. Y a menor tamaño, menor capacidad y menor margen de negocio.

---

¿Y la nueva ola de foils “verdes”?

En los últimos años, redes sociales y campañas de marketing han devuelto los foils al escaparate, ahora asociados a:

• Embarcaciones eléctricas ligeras.
• Proyectos “cero emisiones” para transporte urbano o turismo.
• Propuestas que venden el hidroala como “solución ecológica definitiva”.

Kecsmar baja el volumen del entusiasmo: la llegada de nuevos materiales y sistemas eléctricos permite perfiles de foil más finos, con algo menos de rozamiento y mejor relación sustentación/arrastre, pero no cambia las leyes de la hidrodinámica.

• Sigue existiendo el compromiso entre área, espesor, resistencia y peso.
• Sigue mandando la ley cuadrado–cubo cuando intentamos escalar el concepto a barcos grandes.
• Y sigue habiendo límites operativos por estado de mar y perfil de servicio.

Dicho de otro modo: un hidroala eléctrico y ligero puede ser una buena solución en determinadas rutas cortas, con mar relativamente abrigada y alta frecuencia de servicio, pero no convierte de golpe al concepto en universal ni en milagro verde.

---

El lugar (real) de los hidroalas: nichos, no invasión

¿Significa todo esto que los hidroalas no sirven para nada? En absoluto. Lo que sugiere la experiencia de los últimos 70 años es que tienen su sitio… pero es un sitio de nicho.

Ejemplos como los Hysucat, desarrollados por el profesor Karl-Gunter Hoppe, muestran muy buenas prestaciones en embarcaciones de tamaño pequeño y medio, donde el equilibrio entre peso, área de foil y misión encaja. Son barcos rápidos, eficientes y con buen comportamiento en mar, pero su campo natural son aplicaciones específicas, no el transporte masivo mundial.

En ese sentido, Kecsmar subraya algo importante: los proyectos serios de hidroalas exitosos no suelen prometer ser “la solución para todo”, ni se venden como revolución global, sino como herramientas optimizadas para un rango muy concreto de esloras, velocidades y rutas.

La pregunta de fondo, por tanto, sigue en pie:

Si los hidroalas son tan revolucionarios como se prometía en los años 50, 70, 90… y como se promete ahora en redes,
¿por qué no vemos flotas enteras de ellos surcando todos los mares del mundo?

La respuesta, por ahora, parece estar menos en la imaginación del marketing y más en las ecuaciones de la física, las tablas de costes y la realidad tozuda de los estados de la mar