La descarbonización de la flota es “el principal vector de cambio” al que se enfrentan los armadores españoles, que están sometidos a “una presión mayúscula” por parte de los reguladores europeos e internacionales a pesar de que el barco “es el medio de transporte que genera menos costes externos” en términos de contaminación y eficiencia energética, según expresó el presidente de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), Vicente Boluda, en el marco del primer Congreso Internacional de Economía Circular Azul (Maritime Blue Growth) en el Palacio Euskalduna de Bilbao.

En su intervención, Boluda se hizo eco de la avalancha normativa que ya están encarando los navieros. Desde 2023, la Organización Marítima Internacional (OMI) aplica un índice de eficiencia energética (EEXI) para los buques existentes y un indicador de la intensidad de carbono operacional (CII). En la UE, a partir de 2024, los barcos que hagan escala en el continente empezarán a pagar por su emisiones, dentro del esquema de comercio conocido como EU ETS. Y en 2025, el reglamento Fuel EU Maritime “obligará a utilizar combustibles menos intensivos en carbono, o alternativamente abonar una multa”.

En referencia a las medidas comunitarias, Boluda ha sido taxativo: “Su coste supondrá, de media, un millón de euros por buque y año, y puede alcanzar los dos millones de euros para barcos que operen únicamente en tráficos de cabotaje o intraeuropeos. No hablamos de inversiones que nos permitan avanzar en la descarbonización, sino de sanciones y compra de derechos de emisión”, ha declarado.

“Si los navieros nos hemos preocupado siempre por reducir nuestro consumo de combustible, que es uno de nuestros principales costes, es un hecho que la presión ahora mismo es máxima. Primero, para dar cumplimiento a las normas de la OMI. Y segundo, para reducir el importante coste que vamos a tener asociado a las emisiones”, ha añadido Boluda.

LAS MEDIDAS SUPONDRÁN PARA CADA BUQUE UN MILLÓN DE EUROS POR BUQUE y AÑO

El armador valenciano se ha posicionado a favor de los biocarburantes avanzados como “la mejor vía y la única alternativa” para que el sector “contribuya de manera significativa a la reducción” de los gases de efecto invernadero. Además, ha recordado que “no existen hoy ni combustibles ni tecnologías de cero emisiones viables y comercialmente disponibles para el transporte marítimo”, en referencia al hidrógeno, el amoniaco y el metanol.  También aloró otras iniciativas, como el hidrógeno, el amoniaco y el metanol, pero son tecnologías que no están maduras. Y, mientras tanto, a partir del 2025 los navieros deberán a comenzar a pagar los derechos de compra de emisiones a razón de un millón de euros por buque y año, doblándose esta cantidad en los buques de cabotaje.

«Estamos en un mometo crucial»

Boluda ha insistido durante su intervención en que “estamos en un momento crucial”. Y ha reconocido que, teniendo en cuenta que 40% del comercio marítimo mundial es energía, la descarbonización supone una “oportunidad de crecimiento y de consolidación de un sector marítimo fuerte” con el alumbramiento de “nuevos mercados y segmentos de buques”. No obstante, la adaptación a las normas europeas y de la OMI plantea a los armadores “riesgos a la hora de tomar de decisiones para mantener su competitividad en un negocio fuertemente liberalizado y globalizado”. También señaló que nuestro país dispone de la decimoprimera flota europea y 36ª del mundo, muy lejos de los que le correspondería por su peso específico.

Por estos motivos , el naviero valenciano ha defendido que “un marco regulador moderno, sólido, estable y eficiente es el requisito indispensable para que la industria pueda elaborar sus estrategias a largo plazo”. En su opinión, este programa, que en España tomará forma a través de la Estrategia Marítima y el Plan Nacional para Descarbonizar la flota en el que trabaja el ministerio de Raquel Sánchez, “resulta fundamental para impulsar las inversiones y, en definitiva, para permitir a los navieros españoles competir en el ámbito internacional”.

En principio, aunque la industria ha mejorado su eficiencia energética casi el 4% anual en la última década y media, lo que se traduce en una reducción del consumo de combustible por tonelada y milla transportada “de nada menos que de 42 puntos”, el 99,9% de la energía que utilizan los buques sigue siendo de origen fósil. Y es que, según datos de la OMI citados por el presidente de Anave, el comercio marítimo mundial aumentó el 44% en el mismo periodo, por lo que las emisiones totales “sólo” disminuyeron el 17%.

“La principal ventaja de los biocombustibles es que la adaptación técnica de los buques sería, en general, relativamente simple. En ocasiones, bastaría con una limpieza en profundidad de los tanques de combustible y unas modificaciones menores, junto con una formación adecuada de las tripulaciones”, ha manifestado Boluda. De hecho, en los últimos meses, varias navieras españolas, caso de Ibaizabal “han hecho pruebas satisfactorias” con biofuel de segunda generación, que puede llegar a reducir hasta el 85% las emisiones de CO2 frente al uso combustibles fósiles tradicionales.

LA FLOTA NAVIERA del desequilibrio entre la economía española, la flota controlada y el tráfico portuario

Los armadores españoles, a través de la patronal que preside Boluda, solicitaron al Gobierno central que habilite una partida de 530 millones de euros de los fondos Next Generation para la renovación de la flota en el marco de la transición energética. La petición sigue el modelo de los Ejecutivos de Italia y Francia, que ya han lanzado programas similares para las flotas mercantes de sus respectivos países. En julio pasado, dentro del plan nacional en el que trabaja la cartera de Transportes para descarbonizar la flota, Anave consiguió del Ejecutivo hacer realidad una de sus demandas más antiguas, como es la aprobación de una línea de avales del Estado para financiar las operaciones de crédito destinadas a la remoción de la escuadra de los armadores con el objetivo de mejorar su rendimiento medioambiental. 

Por último, Boluda ha subrayado la brecha existente entre el PIB de España, que es la cuarta economía de la UE, y la flota controlada por armadores del país, algo más de 200 buques y de cinco millones de toneladas de arqueo bruto (GT), que “ocupa el puesto 11 en el ranking europeo y el 36 en el mundial, muy lejos de las posiciones de Alemania, Dinamarca, Francia, Italia, Holanda o Suecia”. Otro dato que abunda en este desequilibrio es que nuestro país es el tercero del Espacio Económico Europeo en tráfico portuario. Esta situación, a pesar de que los armadores nacionales han invertido 2.000 millones de euros en 33 buques en los últimos cinco años, “da lugar a un importante déficit de la balanza de fletes” y “no permite aprovechar el impacto de nuestra actividad en otros sectores de la economía azul, como los astilleros, las oficinas técnicas, los bancos o los seguros”, ha concluido el presidente de los navieros españoles.