Tras dos años de crecimiento, 2025 puso el freno a la progresión del tráfico en la Ruta Marítima del Norte (RMN), el corredor que bordea el Ártico ruso. Los volúmenes vinculados a los puertos del propio itinerario —la llamada navegación “de destino”, asociada sobre todo a proyectos energéticos y mineros— retrocedieron y dejaron una cifra simbólica: 36,2 millones de toneladas, por debajo del récord de 2024.
El dato encaja con la foto estructural del corredor: la RMN no es todavía una “autopista” global equivalente a Suez, sino un eje principalmente ruso donde el tráfico internacional de tránsito sigue siendo minoritario y muy estacional. Los análisis de 2025, de hecho, hablan de una temporada de navegación de tránsito estable en volumen (en torno a 3,2 millones de toneladas) pero con más travesías que el año anterior.
El año dejó, eso sí, un hito mediático: la travesía récord de un portacontenedores entre China y el Reino Unido utilizando la RMN, presentada por operadores chinos como una forma de recortar tiempos frente a las rutas tradicionales. Reuters situó el movimiento en la apertura de un servicio directo vía Ártico, con promesas de acortar el viaje a menos de tres semanas en condiciones favorables.
La propia Rosatom —pieza clave en la gestión de la RMN y de la flota de rompehielos— comunicó en 2025 la finalización del primer tránsito China–Europa por esta vía y lo vinculó a la narrativa de “atajo” estacional.
Detrás de la cifra global, el corredor sigue dominado por energía. La RMN funciona como una infraestructura logística para GNL, crudo y graneles ligados a la explotación del Ártico, un tablero atravesado por sanciones, restricciones tecnológicas y nuevas formas de transporte. En 2025, investigaciones periodísticas en el norte de Europa describieron cómo buques sancionados y la llamada “shadow fleet” ganan presencia en el corredor, con implicaciones directas sobre el control, los seguros y el riesgo ambiental.
El debate se endurece porque no se trata solo de cuántas toneladas se mueven, sino de cómo se mueven.
Una de las alertas de 2025 fue el tránsito de petroleros con nula o baja certificación “ice class” en aguas donde el hielo sigue siendo un factor operativo real. Informes y artículos especializados citan casos de buques que avanzan “a ventana” —apostando por condiciones benignas— y episodios de embarcaciones atrapadas que requirieron asistencia, con el temor latente a un accidente en un entorno de respuesta compleja.
El marco regulatorio internacional existe: el Código Polar de la OMI exige certificación y condiciones de diseño/operación específicas para navegar en aguas polares. Pero la presión geopolítica y comercial —y el recurso a flotas envejecidas o con cob_stripos de seguro discutibles— ha colocado el foco en el cumplimiento real y en la capacidad de control.
El balance final de 2025 deja una paradoja: la RMN no se dispara, pero tampoco se desinfla. Se estabiliza en volumen total, mejora ciertos registros de tránsito y, al mismo tiempo, abre una discusión incómoda sobre seguridad, trazabilidad y riesgo ambiental en un espacio particularmente sensible.
Y quizá esa sea la conclusión más periodística: el Ártico no está convirtiéndose (todavía) en la ruta estándar del comercio mundial, pero sí en un laboratorio geopolítico donde energía, sanciones, hielo y logística compiten por imponer sus reglas.
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