La UE pescará menos barcos de futuro, según Pavel Salz

El economista pesquero Pavel Salz (expresidente de la Asociación Europea de Economistas Pesqueros, EAFE) ha puesto cifras a una inquietud que recorre los muelles europeos desde hace años: la rentabilidad media no está alcanzando para sostener el relevo empresarial, renovar buques y atraer tripulaciones. Su estudio Economic situation and outlook of the EU fishing fleets concluye que en torno al 80% de la flota comunitaria sería económicamente “insostenible” a medio y largo plazo y advierte de un escenario de contracción severa si no se corrige la tendencia. 

El mensaje central es incómodo: la inversión en nueva construcción se desplomó tras 2008 y el ritmo de renovación actual sería insuficiente para mantener el tamaño del parque activo. A partir del registro europeo de flota, Salz estima que, con las entradas actuales de nuevos buques, la UE podría acabar con una flota equivalente a alrededor del 25% de la actual en el horizonte de 20-30 años, si no se aplican políticas que reviertan la dinámica. 

Esa deriva no se queda en la estadística. El trabajo dibuja efectos en cadena: menos producción y variedad de pescado europeo, mayor dependencia de importaciones y desplazamiento del foco industrial y comercial hacia proveedores extracomunitarios. En su texto llega a apuntar que la dependencia podría superar el 80% del consumo si la flota se “desintegra” gradualmente. 

El estudio se apoya, entre otras fuentes, en datos económicos del STECF (el comité científico-técnico-económico de la Comisión) y contrasta el desempeño real con una “situación de equilibrio” (salarios, depreciación y beneficio razonable) para que el sector resulte atractivo y pueda renovar activos. En ese ejercicio, Salz concluye que la GVA (valor añadido bruto) agregada quedaría muy por debajo de lo necesario para sostener el nivel actual de flota. 

La parte más reveladora llega cuando traduce ese desfase a variables “de muelle”: para alcanzar el equilibrio, el precio medio del pescado tendría que ser al menos un 20% más alto, o, alternativamente, el esfuerzo pesquero debería aumentar alrededor de un 30%, dos “soluciones” que el propio autor considera poco realistas o indeseables bajo las condiciones actuales. 

Este diagnóstico dialoga con los informes anuales del propio STECF/JRC, que muestran un sector capaz de generar valor, pero muy sensible a shocks (energía, cuotas, espacio marítimo) y con márgenes desiguales por segmentos. Por ejemplo, el Annual Economic Report (AER) recoge magnitudes agregadas de actividad, consumo de combustible y valor añadido a escala UE, subrayando el peso del factor energético y la heterogeneidad entre flotas. 

Recomendaciones que “cabría adoptar” (y por qué encajan con el diagnóstico)

1. Reforzar el precio en primera venta sin “tirar” de más esfuerzo: contratos, transparencia de cadena, diferenciación (origen, frescura, huella), y poder negociador del productor para acercar ese +20% que Salz plantea como umbral teórico.
2. Plan de renovación “verde” con instrumentos financieros realistas (no solo subvención): garantías, préstamos blandos, fondos rotatorios y apoyo a eficiencia energética/seguridad, para atacar el cuello de botella de inversión.
3. Menos complejidad regulatoria y más acompañamiento (especialmente digital): Salz cita la carga normativa como factor de deterioro de expectativas; la corrección pasa por simplificar, escalonar y financiar adaptación.
4. Ordenación del espacio marítimo con “derechos operativos” claros: si la flota pierde caladeros por competencia por el espacio (áreas protegidas, eólica marina, etc.), hay que minimizar incertidumbre y costes de desplazamiento.
5. Relevo generacional como política económica (no solo social): salarios comparables, protección social y formación; el estudio cita envejecimiento de tripulaciones y bajo interés por la educación pesquera.
6. Gestión que estabilice ingresos (previsibilidad): mejorar la “volatilidad” (cuotas, cierres, incertidumbre) para que la inversión tenga horizonte, en línea con la lógica del equilibrio económico.
7. Diversificación de ingresos en puerto (servicios, turismo marinero, valor añadido local) para que la flota pequeña no dependa solo del kilo vendido.
8. Política industrial costera: si cae flota, cae reparación naval, suministros y logística; anticipar con planes territoriales evita que el ajuste sea “desordenado”.