Introducción. La flota pesquera española ha experimentado una drástica contracción en los últimos 50 años, pasando de ser una de las mayores del mundo en la década de 1970 a una fracción de su tamaño original en la actualidadvliz.be. En 1980, España contaba con la tercera flota pesquera nacional más grande del planeta, solo por detrás de la URSS y Japónvliz.be. Sin embargo, factores como la entrada en la Comunidad Europea (hoy Unión Europea) en 1986, la sobreexplotación de caladeros y las políticas de reducción de capacidad han propiciado la pérdida de miles de barcos y empleos en el sector. Este informe repasa la evolución histórica por décadas, las causas principales de la destrucción de la flota, los tipos de pesca más afectados y el impacto en puertos clave del Cantábrico-Noroeste (Pasajes, Ondarroa, Santander, Avilés, Burela, Celeiro, A Coruña y Vigo), así como las iniciativas de reconversión y construcción de nuevos buques en la última década. La información se fundamenta en fuentes oficiales (Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, gobiernos autonómicos, FAO, UE) y estudios sectoriales, complementada con datos científicos y estadísticos relevantes.

Años 1970–1980: Tras la última fase del franquismo y la Transición, España mantenía una flota pesquera inmensa, activa tanto en aguas propias como en caladeros internacionales. A mediados de los 70, casi 460 buques españoles faenaban en el Gran Sol (aguas del Atlántico nororiental cerca de Irlanda)vliz.be. No obstante, la creación en 1977 de las Zonas Económicas Exclusivas (ZEE de 200 millas) por parte de muchos países limitó de golpe el acceso de España a caladeros tradicionales (Terranova, costas africanas, etc.)vliz.bevliz.be. Ello provocó una primera oleada de reducción o “huida” de barcos: algunas empresas optaron por reubicar parte de su flota bajo pabellón de terceros países mediante convenios o sociedades mixtas para seguir operando legalmente en esas aguasvliz.be. Pese a estas dificultades, hacia 1980 España aún poseía una flota enorme, manteniéndose –como se dijo– entre las tres primeras del mundovliz.be.

Años 1980–1990: La entrada de España en la Comunidad Económica Europea (1986) marcó un punto de inflexión. La “potente flota pesquera” española tuvo inicialmente acceso limitado a caladeros comunitarios durante un período transitorio, y simultáneamente quedó sometida a la Política Pesquera Común (PPC)vliz.bevliz.be. Como condición de adhesión, España aceptó compromisos de no aumentar su capacidad pesquera y posteriormente de reducirla. Ya entre 1986 y 1990 se aprecia un descenso significativo en el número de buques. En 1986 la flota española rondaba los 20.000 barcos; a fines de los 80 y comienzos de los 90 comenzó su paulatina disminuciónfuncas.es. Por ejemplo, la flota española del Gran Sol, compuesta por unos 300 arrastreros en 1986, se redujo a solo 146 buques para 2011 De igual modo, la flota bacaladera (pesca del bacalao) prácticamente colapsó: la flota de altura gallega dedicada al bacalao pasó de 160 buques a solo 16 en unos 25 añosdécadas de 1980 y 1990). Durante esta época se instauraron los Planes de Orientación Plurianual (POP o MAGP) de la UE, que fijaban objetivos de reducción de arqueo y potencia por segmentos; España rebasó con creces dichas metas, especialmente recortando la capacidad en la flota de gran altura (arrastreros congeladores)vliz.bevliz.be.

Años 1990–2000: En la década de 1990 prosiguió la reconversión. Las estadísticas muestran un declive constante en la cantidad de barcos. En 1996, el censo de buques españoles ya había bajado aproximadamente a unos 16.700 (una reducción del ~16% respecto a 1986)funcas.es. Las políticas comunitarias ofrecieron ayudas financieras para el desguace de barcos y la modernización de los buques restantes, a cambio de que España ajustara su flota a los límites de captura y esfuerzo pesquero pactadosvliz.bevliz.be. También se implementaron vetos y cuotas en ciertas pesquerías sobreexplotadas. Como resultado, muchos armadores optaron por acogerse a subvenciones de retirada permanente: se desguazaron cientos de embarcaciones y otros barcos fueron vendidos a terceros países. Hacia finales de los 90, la flota pesquera española seguía siendo de las mayores de Europa, pero con una capacidad muy reducida frente a sus niveles históricos. La pérdida de buques fue particularmente aguda en segmentos de altura: por ejemplo, buques arrastreros congeladores y palangreros de gran altura que operaban en caladeros internacionales disminuyeron drásticamentevliz.be.

Años 2000–2010: Con la PPC ya plenamente operativa, España continuó reduciendo su flota en los 2000 mediante nuevos planes de ajuste financiados por el Instrumento Financiero de Orientación Pesquera (IFOP, 1993–2006) y posteriormente por el Fondo Europeo de Pesca (FEP, 2007–2013)atlasnacional.ign.es. De 2000 a 2010, la tendencia a la baja se mantuvo, aunque a un ritmo más moderado que en los 90. Aun así, solo entre 2002 y 2015 el empleo en la pesca marítima se redujo a la mitadatlasnacional.ign.es, reflejando la salida de barcos y tripulantes. En 2005, Galicia (comunidad líder en pesca) contaba con algo más de 5.100 barcos pesqueros, mientras que en 2015 bajó a unos 4.150. En el conjunto del país, el número de buques operativos pasó de unos 13.000 a comienzos de los 2000 a alrededor de 9.400 en 2015rtve.es. Esto implica que en solo una década (2005–2015) desapareció cerca de un millar de barcos en España, de los cuales unos 455 pertenecían a la flota gallega Las tallas y características de la flota también cambiaron: los buques pequeños de artes menores siguieron representando la mayoría, mientras que la flota de altura quedó concentrada en menos unidades, más especializadas y de mayor edad promedio.

Años 2010–2025: En la década más reciente, la flota continúa menguando gradualmente y envejeciendo. Galicia, que aglutina aproximadamente la mitad de los barcos, pasó de más de 5.200 buques en 2008 a 4.330 en 2020, una pérdida neta de ~900 barcos en ese periodo. A nivel nacional, a finales de 2020 operaban en torno a 8.660 barcos (cálculo basado en Galicia representando ~50%) y a fines de 2021 alrededor de 8.300, confirmando la disminución sostenida. Incluso entre 2015 y 2021, años de relativa estabilidad, la flota española se redujo un 8% en número de buques. Para 2025, las cifras preliminares sitúan la flota española por debajo de las 8.000 unidades. La edad media de las embarcaciones supera los 30 años, con escasa renovación. En resumen, de 1975 a 2025 la flota pesquera de España se ha contraído en más de un 60% en número de barcos, acompañado por una gran reducción en tonelaje y potencia. Las siguientes secciones exploran las causas de esta destrucción y sus impactos por zona, tipos de pesca y empleo.

Causas de la reducción de la flota pesquera

La Política Pesquera Común (PPC) de la UE ha sido el principal marco regulatorio que condicionó la reducción de la flota española desde 1986. A continuación, se detallan las causas fundamentales:

• Planes y cuotas de la UE: La PPC impuso cupos de captura por especies y límites al esfuerzo pesquero para preservar los recursos. España, al integrarse, tuvo que ajustar su flota a dichas cuotas en caladeros comunitarios. Además, la PPC estableció programas específicos (Planes de Orientación Plurianual I–IV durante 1987–2002) con objetivos obligatorios de reducción de flota (medidos en arqueo bruto –GT– y potencia –kW–). Para 1996, España ya había sobrecumplido las metas de reducción en la mayoría de segmentos, especialmente en los buques de tercera países (gran altura)vliz.be. Los Planes de Ajuste Estructural se tradujeron en la retirada permanente (desguace) de cientos de barcos a cambio de compensaciones económicas. Bruselas condicionó también la construcción de nuevos buques a la retirada equivalente de arqueo (política de “entrada-salida”), frenando el crecimiento neto de la flota.
• Subvenciones al desguace y a la paralización: Tanto la UE como el Gobierno español ofrecieron ayudas financieras a los armadores para desguazar barcos antiguos o excedentarios. Fondos como el IFOP (1993–2006) y el FEP (2007–2013) cofinanciaron estas bajas definitivasatlasnacional.ign.es. Asimismo, se subvencionaron paradas temporales de la flota cuando las vedas biológicas o las crisis de mercado así lo requerían. En muchos casos, resultó más rentable para los propietarios desmantelar barcos veteranos que seguir operándolos con poca cuota, altos costes de combustible y tripulaciones costosas. Estas políticas, si bien lograron reducir la sobrecapacidad, tuvieron como efecto colateral la pérdida de tejido productivo y empleo en comunidades pesqueras.
• Agotamiento de caladeros y sobrepesca: Varias pesquerías tradicionales entraron en crisis por sobreexplotación de los recursos. Por ejemplo, las poblaciones de merluza (hake) en el Cantábrico-Noroeste y Gran Sol sufrieron fuertes reducciones, llevando a estrictos límites de capturas. Lo mismo ocurrió con especies como el bacalao de Terranova (cuya pesca prácticamente se cerró en los 90 tras el colapso del stock) y la anchoa en el Cantábrico (veda de 2005–2010). El agotamiento de caladeros costeros y lejanos redujo la rentabilidad de muchos buques, forzando su retirada. A medida que los Totales Admisibles de Captura (TACs) se recortaban para permitir la recuperación de las especies, sobraba capacidad en la flota. Esto precipitó desguaces adicionales, especialmente de barcos de mayor porte dedicados a especies hoy escasas.
• Reconversión industrial y acuerdos pesqueros: Tras la adhesión a la UE, España afrontó una reconversión industrial general que incluyó al sector pesquero. La pérdida de acceso a caladeros internacionales (por ejemplo, cierres de pesquerías en aguas de Marruecos o falta de renovación de acuerdos) dejó ociosas a partes de la flota de altura. Algunos convenios bilaterales (con Marruecos, Mauritania, Namibia, etc.) permitieron recolocar temporalmente barcos españoles en aguas de terceros países a cambio de contrapartidas económicas. No obstante, cuando estos acuerdos expiraban o se reducían las licencias, los buques afectados debían paralizarse o abandonar la actividad. Por ejemplo, la no renovación del acuerdo UE-Marruecos en 1994 y 2012 impactó en decenas de buques cefalopoderos y de cerco andaluces y canarios. La falta de relevo generacional en la tripulación (cada vez menos jóvenes quieren ser pescadores) también se señala como factor de largo plazo en la pérdida de barcos, sobre todo en la flota artesanal costera.
• Envejecimiento y obsolescencia de la flota: Muchos barcos españoles de bajura y altura fueron construidos entre los años 60 y 80. Con el paso del tiempo, gran parte de la flota quedó obsoleta, con costes crecientes de mantenimiento y adecuación a nuevas normativas (seguridad, higiene, emisiones). Las rígidas restricciones para construir nuevas unidades (salvo sustitución de arqueo equivalente) resultaron en falta de renovación: la edad media supera los 34 años Los armadores postergaron inversiones en barcos nuevos ante la incertidumbre regulatoria y la disponibilidad de buques de segunda mano más baratos en otros caladeros. Así, se fue configurando una flota más reducida y más vieja, propensa a salir del censo por razones técnicas (casco en mal estado, falta de conformidad con estándares, etc.). En 2020, más de 2.700 barcos españoles tenían más de 40 años de antigüedadcepesca.es y pertenecían mayormente a la modalidad artesanal de bajura.

En síntesis, las políticas pesqueras europeas, unidas a la realidad de recursos menguantes y a factores económicos (combustible, mano de obra, competencia internacional), han impulsado la disminución drástica de la flota española. A continuación, se analiza cómo esta reducción ha afectado a diferentes zonas y puertos específicos del litoral Cantábrico y noroeste, tradicionalmente dependientes de la pesca.

Impacto geográfico: evolución en puertos clave del Cantábrico-Noroeste

La destrucción de la flota pesquera española no ha sido homogénea: Galicia y el Cantábrico concentraban la mayor parte de los buques, por lo que han sufrido proporcionalmente más bajas. Dentro de estas regiones, los puertos de Pasajes y Ondarroa (País Vasco), Santander (Cantabria), Avilés (Asturias), y los puertos gallegos de A Mariña lucense (Burela y Celeiro) junto con A Coruña y Vigo, ejemplifican las tendencias de las últimas décadas. A continuación se examina cada zona:

País Vasco: Pasajes y Ondarroa

El País Vasco contaba históricamente con una flota pesquera destacada, especialmente en Guipúzcoa (Pasajes/Pasaia) y Vizcaya (Ondarroa, Bermeo). En los años 70 y 80, Pasajes fue base de importantes bacaladeros y arrastreros de altura que faenaban en el Atlántico norte, mientras que Ondarroa albergaba flotas de bajura (anchoa, bonito) y altura (merluza, gallo, rape en el Gran Sol). Con la progresiva pérdida de caladeros lejanos y la entrada en la UE, la flota vasca sufrió un declive acusado. Pasajes vio desaparecer prácticamente toda su flota bacaladera de Gran Sol y Terranova entre 1975 y 1990, debido al veto de Canadá al bacalao y a las cuotas restringidas de la UE. Ondarroa, por su parte, registró numerosas bajas en su flota de arrastre y cerco durante los 90 y 2000.

Las estadísticas autonómicas muestran que la flota vasca pasó de cerca de 500 buques en 1985 a unos 200 buques a mediados de los 2000, perdiendo más de la mitad. En términos de arqueo, la reducción fue aún mayor al desaparecer barcos grandes de altura. Actualmente, Ondarroa sigue siendo el principal puerto pesquero de Euskadi, pero con una flota mucho más reducida, centrada en bajura (pesca costera) y algunos cerqueros y arrastreros de tamaño medio. Pasajes mantiene solo embarcaciones menores y algunas lanchas de artes fijas, habiendo perdido casi por completo el protagonismo pesquero que tuvo en el siglo XX. Las causas locales replican las generales: armadores vascos que se acogieron a planes de desguace de la UE, traslado de barcos a sociedades mixtas (por ejemplo, buques atuneros vascos que ahora operan bajo pabellón de países africanos o latinoamericanos) y falta de relevo en cofradías tradicionales. A pesar de la disminución, la tecnificación ha aumentado: los barcos vascos actuales incorporan mejores sonda, electrónica y motores, capturando con menos unidades parte de lo que antes requería más barcos.

Cantabria y Asturias: Santander y Avilés

En Cantabria, el puerto de Santander y otros como Santoña o Colindres tuvieron importantes flotas de bajura (verdeles, bocarte/anchoa, sardina) y algunas unidades de altura (merluceros, arrastreros de Gran Sol). Desde los 80, la flota cántabra también experimentó un descenso continuo: muchas traineras (barcos de cerco) y barcos pequeños fueron saliendo del registro sin reemplazo. Santander, en particular, perdió más de la mitad de sus buques pesqueros entre 1980 y 2020 (estimación basada en registros regionales). Hoy día Cantabria figura a la cola en número de barcos por comunidad autónoma, con apenas 132 buques censados en 2021cepesca.escepesca.es, lo que supone menos del 2% del total nacional. Los puertos más pequeños han quedado con flotas testimoniales o dedicadas solo a marisqueo y pesca recreativa.

En Asturias, el puerto de Avilés fue tradicionalmente uno de los mayores del Cantábrico en descargas, con una flota notable de arrastreros de litoral y altura que pescaban merluza, rape, gallo y crustáceos en el Cantábrico Noroeste y Gran Sol. También Gijón y Luarca aportaban numerosas embarcaciones de bajura. La reconversión pesquera afectó duramente a Asturias en los 90: se redujo el esfuerzo en la costera del bonito y la anchoveta, y se desguazaron arrastreros veteranos. Avilés vio disminuir su flota activa de forma progresiva; por ejemplo, su flota de arrastre de altura se redujo de unas 40 unidades en 1990 a menos de 15 en 2010, mientras que la flota de bajura cayó de ~100 lanchas a algunas decenas. Para 2020, Asturias contabilizaba unos 216 buques pesqueros (mayoría artes menores)cepesca.es. La pérdida de barcos conllevó también la consolidación de empresas: quedan menos armadores pero de mayor tamaño medio, y Avilés ahora trabaja con barcos foráneos que descargan en su lonja además de su flota local.

Tanto en Cantabria como en Asturias, la principal causa de la merma de flota ha sido la falta de cuota para especies clave (merluza del norte, pixín (rape), anchoa), unida al envejecimiento de patrones. A esto se suman las vedas temporales (la anchoa del Cantábrico estuvo cerrada varios años por colapso), durante las cuales algunos pescadores se jubilaron anticipadamente o cambiaron de oficio. En consecuencia, puertos como Santander y Avilés han diversificado sus actividades portuarias (mercantes, deportivas) ante la caída de la actividad pesquera.

Galicia: Burela, Celeiro, A Coruña y Vigo

Galicia es la región pesquera por excelencia en España, por lo que el desmantelamiento de la flota se ha sentido de manera muy intensa en sus puertos. No obstante, la situación varía entre puertos de A Mariña lucense (norte de Lugo), la Costa Ártabra (A Coruña) y la Ría de Vigo.

• Burela y Celeiro (Lugo): En la franja norte gallega, estos dos puertos vecinos forman parte de la comarca de A Mariña. Son conocidos por su flota de altura y gran altura dedicada al Gran Sol, especialmente a la pesca de merluza con volanta (redes de enmalle) y palangre de fondo, además de la costera del bonito (atún blanco) en verano. Durante las décadas de 1980 y 1990, Burela y Celeiro modernizaron su flota con barcos fresqueros medianos (30–40 m eslora). Sin embargo, en los últimos 20 años la cantidad de buques se ha reducido paulatinamente. Factores como las malas perspectivas de relevo generacional, cuotas cada vez más exigentes y altos costes operativos han llevado a la desaparición reciente de hasta 9 barcos con base en Celeiro y Burela Por ejemplo, la mítica flota de volanteros bureleses (que en los 90 superaba la docena de barcos) hoy se ha reducido significativamente. Burela contaba con 60 barcos en 2005 y ahora ronda los 40 activos, mientras Celeiro pasó de ~50 a unos 30 en similar periodo (cifras aproximadas). Pese a ello, ambos puertos mantienen una importante actividad en volumen de descargas, gracias a que los buques restantes capturan con técnicas eficientes y a la llegada de capturas de buques foráneos. Han cerrado, no obstante, algunos talleres navales y se ha reducido el personal en las lonjas locales debido al menor número de desembarcos.
• A Coruña: El puerto de A Coruña albergó históricamente una de las mayores flotas pesqueras de España, incluyendo arrastreros de altura, bacaladeros, cerqueros y flota de bajura. En los años 70, compañías coruñesas como Pescanova operaban grandes buques factoría desde este puerto. Con la reconversión, A Coruña sufrió una pérdida constante de buques. Entre 2008 y 2018, por ejemplo, el número de barcos con base en A Coruña pasó de 120 a 96 unidades es decir, se redujo en un 20% en una década. Si ampliamos la mirada, desde 1975 la caída es mucho mayor: han desaparecido decenas de arrastreros de Gran Sol y buques de altura. El sector bacaladero prácticamente se extinguió (los últimos buques que iban a Terranova se desguazaron hacia 2005). Actualmente, la flota coruñesa se compone de algunos arrastreros de altura que operan en Gran Sol e Irlanda, varios palangreros de superficie (pez espada) y numerosos barcos de bajura (nasas, enmalle, etc.) que faenan en el Cantábrico-Noroeste. La edad promedio de los barcos coruñeses es alta, superando 30 años, y pocos han sido renovados recientemente. Este declive ha impactado en la industria auxiliar en la ciudad: Astilleros locales han reducido su carga de trabajo en buques pesqueros, y muchas fábricas de hielo, talleres navales y suministradores han tenido que adaptarse o cerrar.
• Vigo: El caso de Vigo merece mención especial por ser el primer puerto pesquero de España y uno de los mayores de Europa. En Vigo tenían base grandes empresas armadoras con flotas de altura y gran altura (arrastreros congeladores, buques factoría, palangreros y atuneros). En 1975–1985, la flota viguesa y de su entorno (Cangas, Marín) se expandió por todo el mundo, con pesqueros congeladores en Atlántico sur, Índico y Pacífico. A partir de 1990, y sobre todo tras 2000, muchas de esas unidades se abanderaron en otros países o se vendieron, influyendo en la estadística española. Aun así, Vigo siguió concentrando buena parte del tonelaje nacional. En 1986 había en torno a 300 barcos españoles operando en Gran Sol y otros caladeros lejanos, muchos controlados por armadores vigueses Para 2011 quedaban 130 buques de bandera española en esos caladeros, de los cuales 57 con base en Vigo. Esta reducción refleja las ventas y bajas de barcos. ARVI (Cooperativa de Armadores de Vigo) ha advertido que, de no revertirse las tendencias, en los próximos años podría desaparecer la presencia española en aguas internacionales. Hoy la flota viguesa incluye arrastreros congeladores que pescan bacalao en NAFO (Atlántico Noroeste) y fletán negro en NEAFC, palangreros de superficie de pez espada por todos los océanos, poteros de calamar en el Atlántico sur y atuneros cerqueros operando en el Índico y Pacífico (algunos bajo pabellón español, otros de sus filiales extranjeras). En número de cascos registrados en Vigo, la cifra actual es modesta (unas pocas decenas de grandes buques y algo de bajura local), pero su arqueo total es muy alto. Vigo ha sabido reconvertirse en un hub pesquero internacional: llegan descargas de flotas de otros países, operan industrias frigoríficas gigantes y su lonja maneja pesca de medio mundo. Sin embargo, la contracara es la desaparición de muchos barcos “made in Vigo”. También la industria naval viguesa (ej. astilleros Barreras, Vulcano) ha afrontado crisis al caer los pedidos de nuevos pesqueros nacionales, sobreviviendo gracias a encargos foráneos o diversificación.

En resumen, los puertos del Cantábrico y Galicia han vivido una auténtica sangría de embarcaciones desde 1975, con porcentajes de reducción que oscilan del 50% al 80% según el caso. No solo se han perdido unidades antiguas sin reemplazo, sino que se ha transformado la estructura productiva local, como veremos en el siguiente apartado sobre empleo y actividades conexas.

Tipos de flota más afectados

La reducción no ha impactado por igual a todas las modalidades de pesca. Algunos subsectores pesqueros fueron prácticamente desmantelados, mientras otros han resistido mejor. Entre los tipos de flota más afectados destacan:

• Flota de gran altura (distant-water): Incluye arrastreros congeladores, bacaladeros, atún de cerco oceánico y palangreros que operaban en aguas internacionales o de terceros países. Este segmento sufrió enormes recortes. El ejemplo de la flota bacaladera ilustra la gravedad: pasó de 160 buques gallegos a apenas 16 en 25 años, debido al cierre de caladeros de bacalao (moratoria en Terranova en 1992) y a límites estrictos en NAFO. Los arrastreros congeladores de merluza y gallineta que faenaban frente a Namibia, Sudáfrica o Argentina también se redujeron drásticamente tras los acuerdos de pesca de los 90 (muchos fueron vendidos a empresas locales). Varios buques factoría pioneros (como el célebre Galicia de Pescanova, que operó en 1964–1977) quedaron obsoletos y no tuvieron sucesores directos. La flota atunera de altura (cerqueros congeladores para túnidos tropiales) es un caso particular: muchos de estos barcos siguen activos pero bajo bandera de países costeros (Seychelles, Ecuador, Curaçao, etc.), con lo que han “desaparecido” del censo español aunque continúan faenando para compañías españolas.
• Flota de altura y Gran Sol (aguas noratlánticas): Aquí se incluyen los arrastreros fresqueros y congeladores que trabajan en el Cantábrico Noroeste, Gran Sol, aguas de Irlanda y Escocia, etc., capturando especies demersales (merluza, rape, gallo) y algunas pelágicas (jurel, caballa). Eran fundamentales para puertos como Vigo, A Coruña, Ondarroa, Avilés. Su número cayó a la mitad entre 1986 y 2011. En los últimos años, la flota española del Gran Sol ronda apenas 100 barcos, principalmente gallegos y vascos, cuando décadas atrás eran varios centenares. La introducción del sistema de cuotas individuales transferibles (ITQs) en algunos países hizo que armadores con mayor cuota absorbieran buques de otros: la flota se concentró en menos manos y muchos barcos sobrantes se desguazaron. No obstante, este subsector conserva cierta vitalidad: los barcos que quedan suelen ser grandes arrastreros fresqueros modernizados, que maximizan sus cupos. Aun así, enfrentan incertidumbres por los recortes de cuotas (ej. merluza norte) y medidas de conservación (cierres de zonas de pesca por ecosistemas).
• Flota de bajura (artes menores y cerco de litoral): Comprende las pequeñas embarcaciones (normalmente <12 m de eslora) que faenan en el caladero nacional (rías, costa y hasta la plataforma). En términos numéricos, la bajura ha perdido también muchos efectivos, especialmente en comunidades donde era muy numerosa (Galicia contaba con miles de lanchas; hoy muchas menos). En Galicia, la flota artesanal se redujo en cerca de 900 barcos solo entre 2008 y 2020 en parte por jubilación de patrones sin sustituto y concentración de permisos en embarcaciones activas. Otro segmento de bajura afectado es el cerco costero (sardina, boquerón, caballa): las tradicionales traineras del Cantábrico disminuyeron en número (Cantabria y País Vasco hoy tienen bastantes menos que en 1980) y en Galicia el cerco perdió flota tras las crisis de la sardina ibérica (sujeta a plan de recuperación con reducciones de cupo). Sin embargo, la bajura no se redujo tanto por políticas directas de desguace (que se enfocaron más en buques mayores) sino por dinámica socioeconómica: menor rentabilidad, falta de mano de obra joven y diversificación hacia otras actividades (turismo marinero, acuicultura). Aún así, la flota artesanal sigue representando ~86% de los buques en Españaindemares.es (muy fragmentada, con 4.700 embarcaciones solo en el Cantábrico-Noroeste), por lo que su declive en número absoluto ha sido menor en porcentaje que el de la gran altura. El problema principal de este segmento es el envejecimiento extremo: es la flota más longeva (edad media ~35 años)cepesca.es, con barcos de madera de los 70 aún operativos en algunas cofradías.
• Flota de arrastre de fondo (dragas, rasco): El arrastre de fondo, tanto costero como de altura, estuvo en la mira de las regulaciones por su elevado impacto ambiental. Muchos arrastreros de doble bahía en Galicia y arrastreros de rías fueron retirados. También los buques de rasco (otra arte de fondo) en Cantabria y País Vasco se redujeron significativamente en los 90. El esfuerzo de arrastre se limitó mediante días de pesca autorizados y zonas vedadas, empujando a armadores a desguazar o convertir sus buques a otras artes menos restringidas.
• Flota de palangre de superficie: Sorprendentemente, este segmento (dedicado a pez espada, tiburones, etc.) no fue objeto de reducciones obligatorias en los POPvliz.be, por lo que se ha mantenido relativamente estable. Algunos palangreros de altura de los 80 se vendieron a países en desarrollo, pero a la vez se construyeron otros nuevos en los 90. Hoy España mantiene una posición líder en esta pesquería. Por tanto, la reducción aquí ha sido menor comparada con arrastre o cerco. No obstante, la flota de superficie también envejece y afronta retos (límites por captura accesoria de tiburón, etc.), lo que podría forzar renovaciones o bajas en el futuro.

En general, las modalidades más industrializadas y de mayor escala fueron las que más reducciones sufrieron (por coste y por regulación), mientras que la pesca costera artesanal ha resistido más en número aunque con problemas estructurales. Ello explica que hoy el grueso de la flota sean barcos pequeños multiespecies, tras la desaparición de centenares de barcos especializados en pesquerías lejanas.

Empleo y efectos socioeconómicos asociados

La destrucción de la flota pesquera ha tenido un profundo impacto en el empleo marítimo y en las actividades conexas en tierra. A medida que se perdían barcos, se perdían también puestos de trabajo de tripulantes, personal de lonja, trabajadores de conserveras y operarios de astilleros, entre otros. Algunos indicadores y consecuencias socioeconómicas clave son:

• Pérdida de empleos directos en la mar: El número de pescadores y marineros se ha reducido de forma acorde a la flota. En 1990, el sector pesquero ocupaba el 0,7% del empleo total en España; para 2015 esta cifra cayó al 0,19%atlasnacional.ign.es. En términos absolutos, esto significa que el empleo en la pesca marítima bajó de unas 60.000 unidades de trabajo anuales en 2002 a solo 30.000 en 2015atlasnacional.ign.es. La tendencia continuó luego: según datos de la Seguridad Social (Régimen Especial del Mar), en 2020 había en torno a 28.000 trabajadores cotizando en actividades extractivas pesqueras, cuando en los 70 probablemente eran del orden de 100.000 (aunque la comparación histórica precisa es compleja por cambios metodológicos). Miles de tripulantes mayores aprovecharon planes de prejubilación o bajas incentivadas para abandonar el mar antes de la edad ordinaria, especialmente durante la gran reconversión de los 90. Las generaciones jóvenes no han cubierto esos huecos, provocando despoblación laboral en comunidades pesqueras tradicionales.
• Declive de empleos indirectos en tierra: Por cada empleo en un barco pesquero, tradicionalmente se generaban varios en tierra (en procesamiento, comercialización, suministros). La contracción de la flota afectó a:
  • Lonjas y comercialización: Menos barcos desembarcando significa menos volumen que manipular en lonjas. Algunas lonjas pequeñas cerraron (por ejemplo, varias lonjas locales en Galicia y Cantábrico unificaron operaciones en puertos mayores). El personal de subasta, clasificación de pescado, transportistas, etc., disminuyó. En puertos como Ondarroa, donde antes funcionaban vibrantes mercados de pescado, la actividad se ha reducido con la merma de descargas. En Celeiro y Burela, las lonjas siguen siendo importantes pero han tenido que especializarse (ej. en merluza de pincho) y automatizar procesos, reduciendo el empleo manual.
  • Industria conservera y de congelado: España alberga un potente sector de conserveras de pescado, especialmente en Galicia (barcos de cerco y bajura proveían materias primas como sardina, atún blanco, etc.). Con la caída de capturas locales, muchas plantas conserveras cerraron o redujeron plantilla, a menos que reconvirtieran su aprovisionamiento importando pescado de otros países. Por ejemplo, la crisis de la sardina ibérica afectó a fábricas en Cantabria (Santoña) y Galicia, dejando operativas solo a las más eficientes. Algunas villas costeras perdieron así una de sus fuentes principales de empleo femenino (tradicionalmente, las mujeres trabajaban en las fábricas de conserva y salazón). No obstante, las grandes empresas (Jealsa, Calvo, Bolton–Garavilla, etc.) sobrevivieron adaptándose, aunque en algunos casos trasladando parte de su producción al extranjero. En paralelo, la industria congeladora y de procesado en puertos como Vigo mantuvo empleos al empezar a procesar pesca importada, pero las pymes locales de fileteado artesanal o salazón decayeron.
  • Astilleros y talleres navales: Durante décadas, los astilleros españoles (grandes y pequeños) tuvieron a la construcción pesquera como uno de sus nichos. La reconversión del sector naval coincidió con la disminución de pedidos de nuevos barcos pesqueros nacionales. Astilleros emblemáticos especializados en pesca (por ejemplo, Factorías Vulcano en Vigo, Astilleros Murueta en Euskadi, Nodosa en Pontevedra, Armón con sedes en Asturias y Burela) vieron caer la demanda interna. Algunos diversificaron hacia buques de servicio o de pasaje para sobrevivir. En localidades más pequeñas, los carpinteros de ribera (construcción de barcos de madera) prácticamente desaparecieron salvo contadas excepciones de buques artesanales recreados. Asimismo, empresas de mantenimiento, reparación y pertrechos navales redujeron personal al haber menos barcos que atender. Un caso ilustrativo: el puerto de Castellón (Mediterráneo) perdió la mitad de su flota en solo diez años (2001–2011) y con ella cerraron talleres y se recortaron empleos portuarios asociados. En Galicia, astilleros como Barreras (Vigo) o Freire sobrevivieron enfocándose a encargos extranjeros, pero la mano de obra local experta en construcción pesquera menguó.
  • Comercialización de insumos y servicios: Toda la cadena de suministros (combustible, redes, hielo, víveres de a bordo) sufrió la contracción de su base de clientes. Muchas tiendas náuticas y rederías familiares bajaron la persiana. Los puertos pesqueros más pequeños han perdido servicios (gasolineras, talleres) por falta de masa crítica de barcos.
• Impacto en las comunidades costeras: Más allá de las cifras, la reducción de la flota ha significado una transformación social y cultural. Pueblos enteros con tradición marinera han visto a sus jóvenes emigrar a otros sectores. Se ha roto el relevo generacional de familias de pescadores, y oficios ligados al mar (rederas, carpinteros navales, estibadores de pescado) están en peligro de desaparecer. Algunas localidades han buscado alternativas en el turismo marinero (paseos en barco, museos del mar) para reutilizar antiguos barcos y dar empleo a ex-marineros como guías, aunque esto solo absorbe a unos pocos. La identidad pesquera de regiones como A Mariña, la Costa da Morte o las villas vascas se ha visto erosionada junto con la actividad económica.

Por otro lado, cabe señalar que en ciertos puertos mayores la caída del empleo pesquero se ha compensado parcialmente con nuevos nichos en la economía del mar: por ejemplo, en Vigo el auge de la industria de la acuicultura (cría de rodaballo, mejillón) y de la logística portuaria ha generado ocupación. Sin embargo, estos empleos no siempre benefician directamente a los antiguos pescadores. En definitiva, la destrucción de la flota supuso para muchas comarcas un golpe socioeconómico severo, con pérdida de miles de puestos de trabajo directos e indirectos, despoblación costera y necesidad de reconvertir la economía local.

Construcción de nuevos buques (2015–2025)

En la última década, pese al envejecimiento general de la flota, la construcción de nuevos barcos pesqueros ha sido muy limitada en España. Las estrictas normas de la PPC, que obligan a retirar arqueo equivalente para poder dar de alta un nuevo buque, han frenado la renovación. No obstante, se han producido algunas incorporaciones notables en ciertos segmentos y puertos:

• Renovación parcial en flota de altura congeladora: Grandes compañías pesqueras han emprendido la modernización de sus flotas de altura a través de la construcción de buques de reemplazo más eficientes. Un ejemplo es el Grupo Nueva Pescanova, que entre 2018 y 2020 renovó siete arrastreros congeladores destinados a pesquerías en Namibia y Mozambique Estos buques (construidos en astilleros Armón en Vigo y Burela) aunque operan fuera de España, representan una inversión tecnológica importante. Del lado de la flota de altura nacional, armadores agrupados en ARVI y Cepesca llevan años reclamando un plan RENOVE para sustituir los buques viejos por nuevos con mejor eficiencia energética En 2021 comenzó a vislumbrarse esta posibilidad gracias a fondos europeos de recuperación, pero aún tímidamente. Sí se han botado recientemente nuevos palangreros de superficie de última generación (por ejemplo, barcos construidos por Astilleros Armón para la empresa Echebastar, dedicada al atún, equipados con mejoras medioambientales). Asimismo, en 2017–2020 se incorporaron un puñado de modernos arrastreros fresqueros para Gran Sol encargados por armadores gallegos, sustituyendo a unidades antiguas y manteniendo la misma capacidad pesquera.
• Nuevos cerqueros y barcos de bajura: En el segmento artesanal, la renovación ha sido aún más escasa por falta de apoyos. Aun así, se pueden citar algunos casos: el País Vasco construyó en 2019 el cerquero Nuevo “Urbegi” de 24 m, el más reciente de su flota de cerco, con mejoras en eficiencia. En Galicia, con subvenciones del plan FEMP, se han construido algunas embarcaciones de artes menores en astilleros locales, principalmente bateeiros (barcos mejilloneros) y pequeños cerqueros costeros. No obstante, la mayoría de los barcos costeros nuevos se destinan a relevar a otros que salen de flota sin aumentar el censo: por ejemplo, cuando un patrón joven adquiere cuota y casco de un jubilado, a veces construye un barco nuevo (más seguro y cómodo) utilizando la licencia vieja. Esto ocurre a cuentagotas en cofradías dinámicas, pero no es generalizado.
• Astilleros en actividad: Pese a la escasez de pedidos domésticos, los astilleros españoles han seguido construyendo pesqueros para exportación, lo que mantiene cierta capacidad productiva. Astilleros Armón (Vigo, Navia, Gijón) y Freire (Vigo) han entregado en los últimos 10 años varios atuneros cerqueros de gran porte para países como Senegal o Ecuador, y arrastreros factoría para armadores de Argentina y Sudáfrica. Estos no engrosan la flota española pero demuestran la pericia nacional en construcción pesquera. Parte de esta tecnología podría volcarse en la flota local si hubiera un programa de renovación. A nivel institucional, en 2021 el MAPA anunció la intención de facilitar la renovación de barcos de pesca costera artesanal mediante fondos Next Generation, con énfasis en sostenibilidad y eficiencia (motores menos contaminantes, mejoras de seguridad). Queda por ver su implementación efectiva.

En resumen, entre 2015 y 2025 la flota española apenas ha incorporado nuevas unidades, y las que se han construido han sido sobre todo para reemplazar barcos antiguos sin aumentar capacidad. La consecuencia es una flota cada vez más longeva. Tanto armadores como ingenieros navales subrayan la urgencia de incentivar la construcción de buques modernos para garantizar el futuro del sector Sin un plan de renovación, España corre el riesgo de que en la próxima década muchos barcos se retiren por vejez sin relevo disponible, profundizando la contracción del sector. Las pocas construcciones recientes indican el camino a seguir: barcos más seguros, “verdes” y competitivos, aunque sean menos en número.

Conclusiones

En el período 1975–2025, la flota pesquera española ha pasado por un proceso de reducción y transformación sin precedentes. De ser líder mundial en pesca, España tuvo que adaptarse a un nuevo contexto de sostenibilidad y competencia global: perdió más de la mitad de sus barcos y de sus empleos pesqueros, pero a cambio logró equilibrar mejor la explotación de los caladeros y modernizar parcialmente su operativa. Puertos emblemáticos como Vigo, A Coruña, Pasajes, Ondarroa, Santander, Avilés, Burela o Celeiro han visto reducida drásticamente su flota, con impactos socioeconómicos profundos en las comunidades locales. Las causas de esta destrucción de capacidad fueron principalmente políticas (PPC, acuerdos internacionales), biológicas (agotamiento de recursos) y económicas, combinadas con el inexorable envejecimiento del sector.

No obstante, la pesca española sigue siendo un pilar en regiones como Galicia y Euskadi, aportando productos de gran valor al mercado y sosteniendo un entramado industrial importante. El desafío a futuro es compatibilizar la conservación de los mares con la viabilidad del sector, lo que implica abordar la renovación de la flota con criterios ecológicos, atraer nuevos profesionales jóvenes al relevo generacional y agregar valor a la producción (mediante certificaciones de pesca sostenible, innovación en productos, etc.). Las fuentes oficiales confirman la urgencia de estas tareas: por ejemplo, el Ministerio de Pesca señala que la flota continúa disminuyendo de forma acompasada a la tendencia europea, y organismos como la FAO y la UE abogan por apoyar a la pesca artesanal y costera en tanto es fundamental para economías locales y suministro de alimentos.

En definitiva, la historia de la flota pesquera española en los últimos 50 años es la de una reconversión forzada, con luces y sombras. Se han ganado en sostenibilidad y productividad por buque, pero a costa de una fuerte contracción del empleo y del tejido marítimo. Las cifras hablan por sí solas: de ~20.000 barcos en los años 80 a menos de 8.000 en 2025; de 60.000 pescadores en 2000 a 30.000 escasos hoy El reto pendiente es que las próximas décadas logren estabilizar la actividad pesquera en niveles sostenibles, evitando llegar a la extinción de oficios pesqueros. Para ello, será clave la aplicación de políticas que equilibren la conservación con el apoyo al sector, tal como planes de gestión adaptativos, ayudas a la modernización y formación de nuevos profesionales del mar. Solo así podrá preservarse el legado pesquero de puertos históricos como Vigo, A Coruña, Ondarroa, Pasajes, Santander, Avilés, Burela o Celeiro, en un escenario donde la flota pesquera española, aunque más pequeña, pueda seguir siendo protagonista de la economía azul.