Trump y Xi acordaron en Busan suspender las sobretasas recíprocas sobre buques y servicios marítimos a partir del 14 de octubre; el sector naviero mundial respira y pide que el periodo sirva para cerrar un acuerdo estructural.

La escalada que desde el 14 de octubre enfrentaba a Estados Unidos y China por las sobretasas a los derechos de puerto ha quedado en pausa. Tras su reunión del 30 de octubre en Busan (Corea del Sur), el presidente estadounidense Donald Trump y su homólogo chino Xi Jinping acordaron suspender durante un año las medidas punitivas que ambos países se habían impuesto sobre los tráficos marítimos del otro. El objetivo declarado es ganar tiempo para negociar una solución más amplia que incluya transporte, construcción naval y cadenas logísticas.

La tregua es relevante porque Washington tenía previsto aplicar íntegramente, a partir de este otoño, el paquete de la USTR del 17 de abril de 2025, nacido de la investigación Section 301 sobre la “estrategia china para dominar los sectores marítimo, logístico y de construcción naval”. Ese paquete contemplaba recargos escalonados a los buques de bandera china, a los barcos construidos en astilleros chinos y a ciertos operadores extranjeros que emplean tonelaje chino, y Pekín había respondido anunciando contramedidas simétricas sobre los tráficos y consignatarios estadounidenses.

Con el acuerdo de Busan, EE. UU. “congela” la entrada en vigor plena de esas tasas y China hace lo propio con sus contramedidas, de modo que ninguna de las dos listas negras se aplicará durante los próximos 12 meses. La suspensión china está explícitamente vinculada al gesto estadounidense: empieza a contar “cuando empiece la de Washington” y por el mismo periodo.

Para el shipping internacional, el mensaje es de alivio. Las asociaciones de armadores y operadores de línea temían que la doble sobretasa terminara encareciendo todos los escalones del comercio Asia–Costa Oeste y Asia–Europa —no solo los contenedores de bandera china o estadounidense— por el efecto cascada que suelen provocar los cargos portuarios. Varias firmas de asesoría marítima ya habían advertido de que, si las medidas seguían adelante, habría reconfiguración de escalas, desvío hacia puertos “neutrales” y cláusulas de recargo en los fletes. La tregua detiene por ahora ese escenario.

Detrás del acuerdo hay también intereses políticos. Trump busca mostrar que puede obtener concesiones rápidas de Pekín —como la reanudación de compras agrícolas y la relajación parcial sobre tierras raras— y, a la vez, no desactivar del todo su presión sobre la industria marítima china, que sigue bajo revisión en la USTR. China, por su parte, evita que se consolide un precedente que podría discriminar a sus navieras en los mayores puertos de EE. UU. y gana un año para defender su modelo de apoyo público al sector naval.

Los dos gobiernos han acordado que, durante este año de respiro, sus equipos técnicos se sienten a revisar los elementos más controvertidos de la investigación estadounidense: la exigencia de construir en astilleros de la OCDE ciertos buques que operen en tráficos con EE. UU., los recargos a los car carriers y roros de origen chino y las medidas para vigilar subvenciones y financiación pública a los grandes conglomerados marítimos de Pekín. Si no hay acuerdo al cabo de doce meses, las partes se reservan el derecho de reactivar las tasas.

El sector pide, sin embargo, que la tregua no se quede en un paréntesis. Las navieras recuerdan que los dos países son mercados y proveedores imprescindibles —China como gran constructor y exportador, EE. UU. como destino de fletes de alto valor— y que una guerra de tasas portuarias entre ambos “acaba pagando Rotterdam, Pireo, Tánger Med o Algeciras”, porque la congestión, los desvíos y los recargos se trasladan a las rutas globales. Por eso califican el acuerdo de Busan como “una buena noticia, pero solo un punto de partida”.

En suma, un armisticio, no la paz: Estados Unidos y China han parado el reloj de las sobretasas portuarias, pero ahora deberán demostrar que pueden convertir este año de calma en un marco estable para el transporte marítimo mundial. Si no, en octubre de 2026 la misma bomba volverá a estar armada.