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sábado, abril 20, 2024
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El cuerpo del comandante italiano es repatriado tras dos meses en el mar

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Tras casi dos meses en el mar, el cuerpo de un comandante italiano está siendo repatriado a Italia a bordo del barco en el que murió.

El capitán de navío italiano Angelo Andrea Capurro falleció debido a Covid-19, sin embargo, su cuerpo lleva más de una semana navegando a la deriva en el Océano Índico sin poder ser despedido por su familia en Italia, ya que ningún puerto quiere recibirlo. El difunto se encontraba en el buque de carga “Ital Libera”, de la compañía Italia Marittima de Trieste.

Tras enterarse de las circunstancias de su muerte se interpuso una denuncia por homicidio culposo porque se sospecha que podrían haber salvado la vida del oficial de marina mercante.

La familia comunicó al medio Italy24news que después de abordar, el capitán había manifestado algunos síntomas de Covid, pero «una prueba demasiado apresurada, había dado resultado negativo».

Durante el viaje enfermó, pero no había médicos a bordo.

«El viernes por la mañana presenté una denuncia ante la Fiscalía de La Spezia, hipotetizando el delito de omisión de ayudas», explicó Raffaella Lorgna, abogada de la familia.

Capitán de navío italiano Angelo Andrea Capurro falleció debido a Covid-19, sin embargo, su cuerpo siguió navegando a la deriva en el Océano Índico sin poder ser despedido por su familia en Italia, ya que ningún puerto quiere recibirlo.

Malasia, al igual que las autoridades de Singapur después, se negó a permitir que el barco entrara en el puerto. El Ital Libera se dirigió entonces a Yakarta (Indonesia), donde se le volvió a denegar la entrada. El comandante Capurro, que no pudo ser relevado, murió a bordo en aguas de Indonesia el 13 de abril. Al parecer, otros cinco miembros de la tripulación también dieron positivo.

Las autoridades indonesias siempre se han negado a permitir que el barco atracase, a pesar de llevar anclado un mes y medio, lo que ha imposibilitado el desembarco y la repatriación del cuerpo, como deseaba la familia. Al declarar el caso de fuerza mayor, Hapag-Lloyd, que opera el buque, decidió finalmente devolverlo a Italia.

El sector pesquero basa su futuro en el relevo generacional

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Edelmiro Ulloa, Director-Gerente de la Organización de Productores de Pesca Fresca del Puerto de Vigo (OPPF-4) ha ofrecido una entrevista en El Correo Gallego en el que incide en que «si no se produce el relevo generacional, el sector no podrá seguir subsistiendo». Ulloa afirma que “las principales ventajas de trabajar en un barco pesquero son unos ingresos económicos superiores a la media, la facilidad para encontrar trabajo y la posibilidad de jubilarse con diez años de antelación”

¿Qué actividad realiza la OPPF-4?

Defender colectivamente los derechos e intereses de las empresas que forman parte de la Organización y emprender acciones para la mejora de la actividad de sus asociados, como puede ser esta que estamos realizando.

¿Cuál es el principal objetivo de la campaña “Hazte del mar”?

El principal objetivo es dar a conocer las profesiones de la pesca a estudiantes de ciclos superiores y carreras universitarias, cuyos estudios podrían ser de utilidad en un barco de pesca. Se trata de informar sobre estas profesiones a jóvenes que no se han planteado en su futuro ser profesionales de este sector.

¿Cómo está reaccionando el alumnado a las charlas divulgativas?

Con una gran atención. Inicialmente, ni se plantean el trabajo como pescador, pues se considera un oficio solo para personas de tradición marinera. Sin embargo, a lo largo de la charla se van dando cuenta que puede ser una opción profesional interesante.

¿Existe en el mar un problema de falta de relevo generacional?

Existe ese problema y es muy preocupante. Se da la circunstancia de que, al contrario de lo que sucedía décadas atrás, los hijos de los profesionales de la mar no están optando por esta profesión, sino que encauzan su vida en trabajos en tierra. Es de destacar que, hoy en día, en ciudades con tradición marinera como Vigo o A Coruña no hay apenas tripulantes residentes en las mismas en los buques de pesca.

En este sentido, ¿se teme por el futuro del sector en cuanto a mano de obra?

Sin duda, es uno de los principales problemas del futuro del sector. Si no se produce un relevo generacional, el sector no podrá seguir subsistiendo. En muchos casos, este relevo se está dando mediante la contratación de profesionales extranjeros. Esta solución, que puede permitir subsistir al sector, supone una pérdida de ingresos para ciudadanos nacidos en España, lo cual puede redundar en un empobrecimiento de nuestra economía.

¿Cuál es la tasa de inserción laboral en el sector?

Prácticamente del 100 %. En la actualidad, una persona con titulación náutico-pesquera tiene garantizado un puesto de trabajo en la pesca. Otra cuestión es que si no se muestra válido profesionalmente su continuidad no será posible, al igual que en cualquier empresa en tierra.

¿Cuáles son las principales ventajas de trabajar en un barco pesquero?

Fundamentalmente, unos ingresos económicos superiores a la media de lo que se viene cobrando en tierra, facilidad para encontrar trabajo y posibilidad de jubilarse con diez años de antelación. Además, podríamos considerar una ventaja también las mejoras en las comunicaciones a bordo y de las condiciones de seguridad.

Sabemos que el trabajo de pescador es duro, tanto física como emocionalmente. ¿Los salarios actuales compensan esos inconvenientes?

En los cargos superiores del barco creo que sí está suficientemente compensado. Quizás el puesto de marinero-pescador sea el que menos compensado está, pero, aun así, sus ingresos son superiores a la media de otras profesiones en tierra que también son muy duras.

¿Cuál es la media de edad de los trabajadores de la flota de la organización?

La media de edad está en torno a los 48 años, teniendo un 80 % de los tripulantes con más de 50 años. Teniendo en cuenta que la edad de jubilación está entre los 55 y 57, nos encontramos con un margen muy escaso de tiempo para promocionar el relevo generacional.

¿Qué duración tiene la campaña? ¿Van a realizar más acciones para fomentar la profesión de pescador en un futuro?

La campaña se va a realizar durante este año y el próximo 2022. Asimismo, en el futuro, se continuarán este tipo de acciones para tratar que nuestros jóvenes releven a los profesionales de la pesca que están en proceso de jubilación.

Ante la preocupante falta de relevo generacional en el sector pesquero en Galicia, la Organización de Productores de Pesca Fresca del Puerto de Vigo está llevando a cabo unas charlas divulgativas, bajo la campaña Hazte del Mar, para destacar las principales ventajas de estos puestos.

Holanda sigue incrementando el capital sobre las empresas europeas

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La pesca industrial en Francia se ha convertido en un preocupante asidero holandés
Las mayores empresas industriales pesqueras francesas están controladas por capital holandés. Es el caso de France Pélagique, que participa con Socoa-Delgove en la creación de una industria del arenque «100% francesa».

Frente a la fuerte presencia capitalista y política de los Países Bajos en la pesca industrial europea, son muchas las voces que critican las acciones de esta flota que no respeta los recursos y al hacerse propietario de las empresas también lo es de las cuotas de pesca.

De hecho, los holandeses tienen un peso preocupante en la pesca industrial de otros países como el Reino Unido, Bélgica, Dinamarca… así como en los órganos de representación de los pescadores. En Francia, el director general de France Pelagique es uno de los vicepresidentes del comité nacional de pesca.

A nivel europeo, los Países Bajos tienen proporcionalmente más diputados que cualquier otro país en la comisión de pesca del parlamento: un miembro electo por cada 200 barcos pesqueros, mientras que Francia sólo tiene uno por cada 1.500 barcos y España uno por cada 3.000.

El etiquetado de las capturas se erige en una vía para acabar con la pesca ilegal

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El Día Mundial de los Océanos ha servido para reflexionar sobre la magnitud de un fenómeno que amenaza gravemente el ecosistema marino: la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR). Las poblaciones mundiales de peces, que parecen estar en gran riesgo hoy en día, son un recurso precioso que puede proporcionar seguridad económica y alimentaria a la población mundial.


El 5 de junio, se celebró el Día Internacional de la Lucha contra la Pesca IUU. La ONU eligió el 5 de junio como Día de la pesca INDNR para conmemorar el aniversario de la entrada en vigor del Acuerdo sobre Medidas del Estado Rector del Puerto (PSMA) en junio de 2016. Se trata del primer acuerdo internacional vinculante para evitar que el pescado capturado ilegalmente entre en los mercados a través de los puertos. Hasta la fecha, 68 países, además de la Unión Europea, se han adherido a la PSMA.

La pesca INDNR se refiere a actividades ilegales en aguas costeras e interiores, pero también en las partes más remotas del océano. Es un fenómeno que afecta sobre todo a los países del sur del mundo, donde todavía no existe una gestión adecuada de las actividades pesqueras y donde los recursos para la vigilancia de las aguas y el respeto de las normas son limitados.

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Uno de cada cinco peces desembarcados es de origen ilegal, según la estadistica que maneja instituciones científicas. Los casos más frecuentes de pesca ilegal se registran en las regiones de África Occidental y el Pacífico Centro-Occidental, pero también son comunes en el Mar de Bering y el Atlántico Sudoccidental.

Al tratarse de una práctica poco transparente, no existen datos fiables sobre la escala global del fenómeno, pero en general se estima que uno de cada cinco pescados desembarcados es de origen ilegal.

La pesca ilegal es un fenómeno complejo y actualmente no existe una solución única para acabar con ella. El problema no recae en un solo país ni en una sola categoría de pescadores, por lo que su resolución es multinivel e implica a todos los gobiernos, la industria, las ONG e incluso los consumidores.

La concienciación, la comunicación y la coordinación de las distintas acciones son esenciales para desenredar todos los nudos de este intrincado asunto. Todos deben asumir su responsabilidad y actuar en consecuencia.

Los consumidores pueden marcar la diferencia

Los consumidores tienen hoy la oportunidad de ayudar a poner fin a este fenómeno generalizado. ¿Cómo lo hacen? Tomando decisiones informadas y conscientes, consultando las etiquetas de los productos pesqueros en el momento de la compra, consumiendo sólo especies de pescado trazables, con una procedencia clara y una sostenibilidad medioambiental demostrada.

Por ello, es necesario que haya una mayor conciencia de lo mucho que afecta este fenómeno al medio ambiente y a la supervivencia de todo un sector. La pesca es una fuente vital de alimentos, empleo, ocio, comercio y bienestar económico para la población de todo el mundo.


México aumenta a 3.500 toneladas el volumen permitido de captura de atún aleta azul

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Su pesca está regulada por ser una especie nativa del Pacífico norte oriental, que desova y eclosiona en el Mar de Japón y migra a costas de la Península de Baja California.

Atún Foto: Pexels

La cuota, publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) por la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural (Sader), representa un incremento anual de 7.1% frente a la temporada de 2020, cuando el volumen de atún permitido fue de 3,268 toneladas.

“Este volumen de aprovechamiento productivo aplica para todas las embarcaciones con bandera mexicana que operan bajo el amparo de un permiso o concesión de pesca comercial, independientemente del destino de la producción”, detalló la Sader en un comunicado.

El atún aleta azul es muy apreciado en el mercado japonés para preparar sashimi (rebanadas de pescado crudo).

Su pesca está regulada por ser una especie nativa del Pacífico norte oriental, que desova y eclosiona en el Mar de Japón y migra a costas de la Península de Baja California.

Por ello, “el acuerdo precisa que quienes incumplan la determinación de captura se harán acreedores a las sanciones establecidas en la Ley General de Pesca y Acuacultura Sustentables y demás disposiciones legales aplicables”, advirtió la Sader.

La CIAT está conformada por 21 países miembros, entre los que destacan México, Estados Unidos, Japón, Corea del Sur y naciones de Centroamérica y Suramérica.

“Las capturas comerciales totales combinadas de atún aleta azul del Pacífico por todos los Miembros y no Miembros Cooperantes (CPC, por sus siglas en inglés), no superarán el límite de captura de 3,925 toneladas, de las cuales México podrá capturar hasta 3,500”, indicó el decreto de Sader.

La Sader pronostica un alza de 5.3% de la producción total de pesca en 2021, al alcanzar más de 1.9 millones de toneladas.

Durante la crisis de la pandemia en 2020, el valor del sector decreció un 5.4% hasta los 40,034 millones de pesos, según datos oficiales de la dependencia.

Las diversas variedades de atún aportan 5.9% del total del volumen y 4.4% de las ventas.

Para 2021, la Sader estima que la producción total de los diversos tipos de atún crecerá 2.8% hasta alcanzar las 110,441 toneladas.

“El aprovechamiento de túnidos en aguas de jurisdicción federal de los Estados Unidos Mexicanos por embarcaciones de bandera mexicana constituye una pesquería de gran importancia nacional en cuanto a la derrama económica que genera”, resaltó el decreto de la Sader.

Finaliza con éxito la primera feria de artes fijas de Santoña

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El evento, organizado por la Cofradía de Pescadores Virgen del Puerto de Santoña,  ha sido cofinanciado en un 81% a través de las ayudas FEMP que gestiona el Grupo de Acción Costera (GAC) Oriental de Cantabria.

La feria tuvo una excelente organización a pesar de las restricciones derivadas por la pandemia sanitaria y una gran aceptación en la campaña escolar, con la visita de más de 800 alumnos a las dependencias de la lonja de la Cofradía de Pescadores de Santoña, ya que una de la finalidades de la feria era fomentar el relevo generacional, tan necesario para la supervivencia del sector.

Además, en el evento destacó la originalidad del ‘showcooking’ y concurso de guisos, al ser protagonizados por siete cocineros de barcos pesqueros locales con una dilatada experiencia cocinando para toda su tripulación.

La feria tuvo una notable promoción y difusión, destacando la retransmisión en streaming del concurso de guisos marineros en 11 TV.

El evento contó con la participación, entre otros, del consejero de pesca del Gobierno de Cantabria (Guillermo Blanco), la directora general de pesca (Marta López), el presidente de la Cofradía Pescadores de Santoña y de la Federación de Cantabria (Miguel Fernández), el alcalde de Santoña y presidente del Grupo de Acción Costera (Sergio Abascal) y el presidente de la Federación Nacional de Cofradías de Pesca (Basilio Otero).

Miguel Fernández, patrón mayor de la #CofradíaPescadoresSantoña y presidente de la Federación de Cofradías de Cantabria se ha mostrado convencido de que “este evento, único en España por su capacidad de dar visibilidad al mundo de la pesca artesanal de bajura, ha sido muy positivo para todos y tiene vocación de continuidad”.

Más información en la página de facebook de la Feria de las Artes Fijas de Santoña

La flota de atún rojo del Mediterráneo regresa a puerto tras agotar la cuota

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El pasado día 26 de mayo empezó oficialmente la temporada de pesca de atún rojo en el Mediterráneo. Los seis barcos atuneros del levante español, zarparon entre la noche del 26 y la madrugada del 27 en dirección al caladero balear, donde entre las seis, tenían derechos propios para capturar más de 1.542 toneladas de atún. Los acuerdos comerciales y compra de derechos de cuota a otros sectores, hicieron que las capturas del sector atunero del cerco las aumentara hasta las 6.670 toneladas.


El cerco atunero del Mediterráneo capturó en pocos días 6.670 toneladas de atún rojo
Los barcos atuneros del cerco de todo lo Mediterráneo salieron a pescar su cuota de atún rojo, una especie que estuvo en peligro hace unos años, pero que después del plan de recuperación iniciado en 2006, se ha recuperado de tal manera, que no solo ya no está en peligro, sino que está causando problemas a otros sectores pesqueros como el cerco del pescado azul catalán, que la hace culpable de esquilmar  sus caladeros, puesto que la sardina y el boquerón, están dentro de su cadena de alimentación.


España con 6.107 toneladas, es el país de la UE con más cuota.

Una gran parte de esta, más del 87% se lo llevan sectores como las almadrabas de Cádiz, la flota del cerco de Catalunya y Murcia, la flota de cañas y línea de mano del Estrecho, la flota de Canarias y la flota de cebo vivo del Cantábrico.
Mientras las cuatro almadrabas de Cádiz tienen una cuota de 1.479 toneladas, los seis barcos del cerco atunero se llevan 1.531 toneladas. Después de tres años en que las cuotas se han ido incrementando progresivamente en casi un 20%, el hecho de que en 2020 y a causa de la pandemia no se pudiera hacer la reunión del ICCAT y por tanto, no se pudieran presentar los estudios científicos sobre los stocks de atún, ha hecho que este año no haya habido incremento y se haya mantenido la misma cuota del año pasado.

Si nos ceñimos a las barcas del cerco, hay cuatro barcas con base en el puerto de l’Ametlla de Mar(Tarragona), Tio Gel(257 T.) II y la Frau II(297 T.) que son propiedad del grupo Balfegó, a las que se tiene que añadir la Gepus(212 T), con acuerdos comerciales con el Grupo Balfegó. También encontramos el Barco Leonardo Brull(247 T.), con acuerdos comerciales con el Grupo Fuentes e Hijos de Murcia. En las últimas temporadas, hemos visto que tanto el Grupo Balfegó, como el grupo murciano, han incrementado sus capturas a raíz de comprar y llegar acuerdos comerciales con las cuotas de otras embarcaciones francesas e italianas, y otros sectores pesqueros como los palangreros, y las flotas de cebo vivo de Cantabria o las líneas de mano de Andalucía.
Esto ha hecho que por ejemplo, el Grupo Balfegó haya tenido unos derechos de captura de 2.410 toneladas, 554,5 de las cuales, corresponde a las cuotas propias de la Tio Gel II, la Frau II y 212,7 a la Gèpus con acuerdos comerciales. 723,5 toneladas más corresponden a las cuotas de cinco barcos franceses, 212,5 toneladas a Palangreros propios y 705,9 toneladas más de cesiones de cuotas otros sectores. Estos barcos contaron con el apoyo de dieciséis remolcadores y cinco embarcaciones
auxiliares. La campaña, liderada y coordinada por Balfegó, ha generado este año más de 200 puestos de trabajo directos.
Este año, gracias al hecho que cada vez los bancos de atún son más grandes y con ejemplares de más peso, el Grupo Balfegó ha adquirido una nueva tecnología que se ha sumado al sistema que ya incorporó a sus barcos la campaña anterior y que les ha permitido hacer una estimación ajustada del número de ejemplares y su peso medio, antes de empezar la operación de pesca. Con esto han conseguido evitar la captura de bancos de atunes excesivamente voluminosos, los cuales provocaban
complicaciones operativas.

La empresa catalana también ha puesto en marcha esta campaña un protocolo experimental para velar por la seguridad de los marineros durante las tareas de pesca, al mismo tiempo que mejora el bienestar de los ejemplares y ayudar a incrementar las ratios de calidad del producto.

Pere Vicent Balfegó, copresidente del Grupo Balfegó, explicaba que,»con la perspectiva de que cada año las molas eran más grandes, hemos activado un protocolo para evitar pescar estos bancos de peces, puesto que lo que hacen es romper la red y perjudicar el estado de los mismos atunes. Al encontrar juveniles en la costa, los atunes grandes también vienen y cada vez son más grandes. Este era un problema que nos ha obligado a adquirir tecnología para cuantificar en piezas y en kilos como son las molas antes de calar la red. Es nuestra responsabilidad velar para que los atunes lleguen con las mejores condiciones y el menor estrés
posíble «. Toda la tripulación pasó, tal como sucedió en la anterior campaña, pruebas PCR por el Covid-19 y tuvieron que hacer un estricto confinamiento durante las horas previas con el objetivo de evitar positivos durante la campaña, que los obligarían a suspender el operativo. Una vez confirmados los resultados negativos, las embarcaciones pudieron salir al mar.
En cuanto al Grupo Fuentes e Hijos, 527 Toneladas corresponden a la cuota de las embarcaciones Nuevo Elorz y Nueva Panchilleta, las cuales tuvieron la base l’Ametlla de Mar(Tarragona) hasta el 2017, y 247 toneladas más son las que corresponden a la cuota de la embarcación catalana Leonardo Brull.


En cuanto a las cuotas adquiridas a otros sectores, han supuesto alrededor de 513 toneladas, mientras que los derechos sobre las cuotas de barcos franceses han significado 2.100 toneladas y los de barcos italianos, 875 toneladas más. En total, 4.260 toneladas.

El contingente desplazado al caladero por el Grupo Fuentes e Hijos, fue de unos 40 barcos, entre las tres barcas propias, si contamos la francesa Vent du Nord II, además de Leonardo Brull, diez atuneros franceses y seis de italianos, además de auxiliares y remolcadores, movilizando 528 personas. La situación meteorológica no ha sido tan buena como en los últimos años, pero los atuneros han vuelto a protagonizar una campaña corta y parecida a campañas anteriores, volviendo a puerto al cabo de pocos días.

En quanto a las capturas, hay que recordar que tardan unas semanas, más, puesto que vuelven en el interior de jaulas estiradas a muy poca velocidad por remolcadores.

La flota francesa finaliza la campaña

Tras nueve días de pesca, 16 de los 22 cerqueros franceses han finalizado su temporada de pesca de atún rojo. La temporada comenzó el 26 de mayo, según la normativa internacional.

Los 16 buques que faenan frente a las Islas Baleares terminaron las operaciones de pesca y transferencia el 3 de junio, y la mayoría regresó a sus puertos de origen en la noche o la mañana del viernes 4 de junio. Una vez más, los peces estuvieron presentes, según Fabrice Marin, patrón y propietario del cerquero Eric Marin. Después de los primeros días, los cardúmenes se desplazaron hacia «el noreste de Ibiza y en el canal entre Mallorca e Ibiza», lo que permitió realizar los lances.

Los dieciséis franceses que trabajan frente a las Islas Baleares en operaciones de pesca conjuntas (JFO) con cerqueros españoles desembarcan para las empresas mayoristas españolas Balfego y Fuentes. «Podríamos haber hecho nuestra cuota en dos días», atestigua Fabrice Marin, «pero el mayorista español de nuestra JFO prefirió una logística más lenta y mejor coordinada para el traslado de las jábegas a las jaulas. «

Aunque los precios anunciados al principio de la campaña eran bastante bajos, el precio de compra podría aumentar en un euro/kg, con la reapertura de los restaurantes previstos en los países europeos. Los seis cerqueros franceses que pescan frente a Malta o el sur de Italia siguen en el mar.

Respuesta contundente del sector pesquero catalán en la huelga en defensa del arrastre

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El sector pesquero catalán realizó una respuesta contundente contra el peligro real de desaparición de la actividad pesquera en desacuerdo con la aplicación del Plan Multi anual de Pesca Demersal a cargo de la Unión Europea y que supone la drástica reducción de las jornadas de pesca al sector, lo que para muchos, sería la muerte del sector.

FRANCESC CALLAU

Se ha constatado desde la aplicación del Reglamento Europeo de gestión de la pesca
de arrastre, aprobado en 2019, que año tras año, se están reduciendo de manera muy drástica las jornadas de pesca disponibles, lo cual hace peligrar la viabilidad
socioeconómica del sector y con ella su continuidad. Para este año 2021 se prevén 163 jornadas de pesca, cuando en 2020 hubo 174 y en 2019, 192.


Los pescadores catalanes, históricamente, siempre han estado a favor de implementar medidas de protección del recurso, como por ejemplo vedas biológicas, reducción de horarios y recientemente la propuesta de zonas de cierres de 400 Km/2, y otras medidas, dirigidas siempre a proteger el recurso pesquero para garantizar la viabilidad de la actividad, las cuales no se han tenido en cuenta antes de la entrada en vigor del MAP. Aun así, estas propuestas no han sido tenidas en cuenta ni por el Estado, vía la Secretaría General de Pesca(MAPA), ni por la Unión Europea, por lo cual, proponen la adopción de medidas urgentes para reconducir la situación actual, puesto que tal como está planteado, consideran que es de imposible cumplimiento.
Ante la actual situación los pescadores piden al Estado, vía la Secretaría General de
Pesca, un plan de gestión general para el conjunto de la flota mediterránea que
asegure el mantenimiento de la modalidad de arrastre, pero también para la flota
cerco o la de artes menores. El sector pesquero es un todo interrelacionado de todas
las modalidades pesqueras que sustenta una red de cofradías, lonjas, sistemas de
compra y distribución, etc.

Reforma del Reglamento Europeo


Los pescadores catalanes consideran que en el ámbito de la Comunidad Europea, hay
que instar a una reforma del Reglamento Europeo, MAP, modificando diferentes
aspectos, como el apartado de las vedas y hace falta un mayor plazo para poder lograr el equilibrio de la mejora del recurso pesquero y la viabilidad socioeconómica del sector pesquero. El plazo para llegar al Rendimiento Máximo Sostenible en el 2025, en base a reducir las jornadas de pesca, según los institutos científicos, no es realista y acabará con el sector pesquero y piden que de alargue el límite del 2025 y hacer una adaptación temporalmente más progresiva.
Otras reivindicaciones del sector son la eliminación de la distinción entre pesca costera y pesca de profundidad (pescado y gamba roja), que es ajena a la realidad de ir a pescar catalana. También la eliminación del sistema actual que considera las jornadas de pesca como derechos de acceso al recurso pesquero en favor de un modelo de regulación de la actividad pesquera anual basado en medidas técnicas. Proponen al MAPA la revisión y puesta al día de la normativa sobre potencia de motores. El modelo de gestión del esfuerzo pesquero ha cambiado, ya no se trata de potencia de las embarcaciones, el nuevo MAP establece la gestión por jornadas asignadas. La Federación Nacional Catalana de Cofradías de Pescadores solicita un marco claro de ayudas al sector, compatibilizando la reducción de la presión pesquera con la viabilidad socioeconómica de las explotaciones.

También pide que la reducción por parte del Ministerio de jornadas de pesca sea subvencionada por el Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca (FEMP) o bien con ayudas del Estado. En cuanto a la parada de viernes, además de ser seguida por las 227 barcas del arrastre que hay en Cataluña, también ha sido secundada por todos los sectores pesqueros de los puertos catalanes, las Islas Baleares, la Comunidad Valenciana, Murcia y la Andalucía mediterránea.


En este sentido, la Federación Nacional Catalana de Cofradías de Pescador contempla
en su argumentario reivindicativo, el impulso de un plan de gestión para la pesca del
pescado azul. Y en cuanto a los artes menores, reclaman una mayor asignación de
cuota de atún rojo, y abrir esta pesquería a más embarcaciones artesanales y a la vez, permitir limitadamente, la pesquería accidental por parte otras modalidades
pesqueras, que incidentalmente realicen capturas involuntarias que no pueden
vender.

“Balueiro Segundo”, primer pesquero del mundo en navegar con tecnología de propulsión asistida por viento

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El palangrero de Orpagu, Balueiro Segunso ya tiene instalada la vela rígida y en los próximos días emprenderá en aguas de Panamá esa primera travesía que hará historia. La vela de 12 metros de altura, fruto de la colaboración de Orpagu y la empresa bound4blue, surgió de un proyecto de innovación que propició en 2018 la Fishing Accelerator. La apuesta por conseguir una mayor eficiencia energética, potenciando la utilización del viento para reducir el uso de combustible y las emisiones contaminantes, ha marcado la alianza de la organización guardesa con la empresa de ingeniería española.

La Organización de Palangreros de A Guarda, la más importante del sector en Europa, ha vuelto a marcar la diferencia gracias a una apuesta sin precedentes por la innovación, el cuidado al medio ambiente y la sostenibilidad. La vela rígida que luce
ahora majestuosa en el “Balueiro Segundo”, estos días en aguas de Panamá, es el fruto de un trabajo de tres años. Un proyecto pionero a nivel mundial que ha sido liderado por Orpagu y bound4blue, y en el que también han participado otras compañías como la viguesa de ingeniería naval Insenaval o la empresa noruega Kyma, líder en monitorización de la eficiencia de buques mercantes que será la responsable de monitorizar y validar el ahorro de combustible y emisiones durante los próximos meses de pruebas en el Océano Pacífico.

La vela rígida del “Balueiro Segundo” ha experimentado algunas modificaciones tras un primer prototipo más alto y flexible, pero menos adecuado para un palangrero. Ahora tiene 12 metros de altura y dispone de un sistema de control autónomo, por lo que no requiere de tripulación adicional para manejarla.
Todo el proceso de ensamblaje de la vela en el pesquero ha sido grabado hasta el más mínimo detalle, conscientes todos los protagonistas del hito que supone esta iniciativa. Un operativo que comenzó hace casi un mes con el traslado por mar de la vela rígida que salió de Vigo y recorrió 4.200 millas náuticas para llegar a su destino: el barco de Orpagu en el Pacífico.


Realizadas ya las últimas pruebas de control y superada también con éxito la de estabilidad, los palangreros guardeses confían en que la primera travesía sea este mismo fin de semana o a principios de la que viene. Un viaje que convertirá al “Balueiro Segundo” en el primer pesquero del mundo en llevar una tecnología de propulsión auxiliar asistida por el viento y, a su vez, el primer barco en tener instalado el eSAIL™, de bound4blue. Un sistema propio de la empresa cántabra que
utiliza el viento para propulsar el buque, reduciendo de esta forma el consumo de combustible y, por tanto, la huella de carbono, es decir, las emisiones contaminantes liberadas al medio ambiente. Precisamente, la noruega Kyma se encargará de validar el ahorro de combustible, que todo apunta a que estará en torno al 30%.
Aunque novedosos, el sistema eSAIL™ cuenta con todas las garantías de
seguridad y fiabilidad que le otorgan la aprobación por parte de Bureau Veritas y la Dirección General de la Marina Mercante española. Se trata de una tecnología ligera, compacta y con bajos costes de mantenimiento que puede instalarse tanto en barcos existentes como de nueva construcción.
Para la Organización de Palangreros Guardeses, esta nueva singladura
que emprende de la mano de “Balueiro Segundo” está totalmente en línea
con lo que lleva defendiendo desde hace muchos años: sostenibilidad y
cuidado del entorno, reduciendo el impacto de la actividad que realizan en
el mar. El camino no ha estado exento de dificultad pero, desde Orpagu, aplicaron la misma filosofía que los impulsó a poner en marcha el proyecto: navegar a favor de viento. La asociación de palangreros está convencida de que «la tecnología tiene y debe tener un carácter humano y natural. Es absurdo y
poco eficiente desde todos los ámbitos, incluido el económico, medirse en
duelo con la naturaleza en pos de un avance tecnológico desnaturalizado.
Es conveniente desandar esos caminos erróneos y encontrar la manera de convivir. Este proyecto no deja de seguir los pasos de las gentes de A Guarda y de tantos puertos pesqueros que aprendieron a aprovechar las bondades de una naturaleza generosa para lograr beneficios económicamente vitales. La vela rígida se entronca, en este sentido, con las embarcaciones tradicionales y vive del viento que aquí movió a los muiños (molinos) de A Guía, de Abaixo o Da Cruzada”, destaca la directora gerente de la organización, Juana Parada.
Por su parte, José Miguel Bermúdez, CEO y cofundador de bound4blue, también es consciente de que están haciendo historia, al tiempo que ya piensa en el futuro: “La instalación en el “Balueiro Segundo” representa un hito para la compañía, como primer paso hacia futuras instalaciones en barcos de mayores dimensiones y diferentes segmentos, como buques tanque, graneleros, Ro-Ro o buques de carga general.


Nuestro sistema es totalmente escalable y ya contamos con una versión de 17 metros de altura en fabricación, totalmente abatible, que se instalará en un buque de carga general tras el verano de este año.” Una aventura que comenzó con la Aceleradora de la Pesca en 2018. La navegación que realizará el “Balueiro Segundo” con su nuevo porte comenzó en 2018 con un encuentro entre Orpagu y bound4blue propiciado por la Aceleradora de la Pesca de Kaleido, que nacía ese mismo año en Vigo. Los responsables de Fishing Accelerator pusieron en contacto a los representantes de ambas sociedades y fue en ese momento cuando se gestó el milagro que hoy tiene forma de una vela rígida de 12 metros y un sistema inédito para los barcos de pesca.

Esto sólo ha sido posible gracias a la visión y la audacia de un grupo de personas y el apoyo económico de varias administraciones. Los trabajos de bound4blue contaron con la cofinanciación de la Unión Europea, a través del proyecto Aspiring Wingsails. Mientras que en el caso de Orpagu, recibió la ayuda del Fondo Europeo y Marítimo de la Pesca y el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación.


Los protagonistas del proyecto.


ORPAGU
La Organización de Palangreros Guardeses se constituyó un 15 de marzo de 1996 con el fin de regular, desarrollar y fomentar la actividad de pesca de buques palangreros, tanto frescos como congelados, y defender los intereses de los miembros de la organización, pudiendo adoptar las medidas necesarias para garantizar el ejercicio racional de la pesca y mejorar las condiciones de venta de la producción de sus miembros. En esta localidad, de clara tradición pesquera, un conjunto de pescadores emprendedores, decidieron invertir y enfocar su futuro palangre de superficie, construyendo o adquiriendo buques que le posibilitaran desarrollar esta actividad, y al mismo tiempo generar riqueza en esta pequeña localidad.


Hoy, Orpagu está conformada por la flota más representativa de Europa
en la modalidad del palangre de superficie, constituida por 37 buques que trabajan en todos los mares, con unidades pesqueras en el Océano Pacífico, Índico, Atlántico Norte y Atlántico Sur. El tipo de pesca que desarrollan los buques pertenecientes a esta organización corresponde a la modalidad del palangre de superficie de altura y de gran altura, dirigiendo su pesquería fundamentalmente al pez espada y especies afines.


Bound4blue

Bound4blue es una empresa de ingeniería española que desarrolla sistemas automatizados de propulsión asistida por viento como una solución llave en mano para todos los armadores y navieras que buscan reducir el coste de combustible y las emisiones contaminantes. El sistema eSAIL™ de bound4blue es una solución óptima para el ahorro de combustible y emisiones, con bajo coste, bajo mantenimiento, fácil
instalación a bordo y totalmente automatizada. La compañía, fundada en 2014 con una vocación claramente volcada al sector de las energías renovables en el ámbito marítimo, cuenta hoy en día con su sede en Cantabria, y con oficinas en Barcelona y Singapur. Durante este 2021, la compañía instalará su sistema eSAIL™ en dos
buques adicionales, y está también trabajando con otros armadores para
extender el sistema en sus flotas más allá de 2021.


Kyma
Kyma AS es una compañía reputada y líder en el desarrollo y fabricación
de medidores de par y sistemas de monitorización para buques. La
compañía comenzó su actividad en 1965, pero es el 1 de enero de 1995
cuando Kyma AS es creada como una compañía independiente.

Originalmente, la empresa tenía como objetivo proveer de asistencia
especializada en el análisis de las plantas de energéticas y sistemas de
control a bordo de los buques. La gran experiencia adquirida durante los
primeros años hizo posible desarrollar sistemas de análisis de eficiencia
operacional de plantas de vapor y motores diésel. A lo largo de los años,
varios productos dentro del área de monitorización de la eficiencia de
buques han sido desarrollados e instalados por Kyma a nivel mundial,
teniendo actualmente más de 7.000 sistemas de monitorización
instalados en buques en servicio dentro de todos los segmentos del
transporte marítimo.
Los productos de Kyma AS representan la tecnología más innovadora,
teniendo siempre presente la necesidad de ejecutar continuos controles
de calidad para llevar a cabo la producción y desarrollo de los sistemas
de la manera más eficiente. Kyma AS tiene empleados altamente
cualificados en todos los departamentos, y sus oficinas e instalaciones
de producción se encuentran en Bergen, Noruega.

Los consumidores de mayor edad tienen a consumir más pescado

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Andrew Mallison es director de FishThink, consultora de productos del mar, y antiguo director general de la Alianza Mundial de Acuicultura y de IFFO, la Organización de Ingredientes Marinos

Aunque varios países están preocupados por el envejecimiento demográfico, hay un aspecto positivo: los consumidores de mayor edad tienden a consumir más productos del mar que otros grupos. Uno de los problemas persistentes que ha perseguido a la industria es conseguir que los consumidores más jóvenes se inicien en el consumo de productos del mar.

Es como si, al igual que las verduras y las ensaladas, el pescado fuera un gusto adquirido, que sólo se aprecia en la edad adulta, y más tarde.

Hace tiempo que se sabe que los jóvenes son menos propensos a comer productos del mar que los mayores y que el consumo de productos del mae aumenta con la edad. Mientras se sigue intentando que los niños y los jóvenes coman más, la tendencia al envejecimiento de la población parece cobrar fuerza y puede jugar a favor del sector en los próximos años.

En un reciente artículo del New York Times, los autores pintan un panorama preocupante en el que las escuelas cierran y las fiestas de primer cumpleaños se vuelven más raras que los funerales a medida que las tasas de natalidad descienden hacia la mitad del siglo.

Según los autores, la política china de un solo hijo (ahora revertida), la tendencia de los países desarrollados a tener familias más pequeñas y las mayores oportunidades profesionales para las mujeres están contribuyendo a ello (aunque el número de mujeres que deciden dejar el trabajo durante la pandemia ha sido una tendencia preocupante).

Estos cambios tendrán amplias implicaciones para la sociedad, pero pueden ofrecer un resquicio para el consumo de pescado, ya que el creciente porcentaje de personas mayores en la sociedad favorecerá el pescado en el menú.


El camarón encabeza la lista de los mariscos favoritos de Estados Unidos para 2019; el salmón supera la marca de 3 libras
El consumo per cápita de marisco en EE.UU. marca un récord, pero esa no es toda la historia Exclusiva: ¿Qué se puede esperar de los productos del mar cuando el sector de la restauración se recupere por fin?

El segundo factor a nivel macro es el cambio climático. El pescado capturado en estado salvaje tiene unas emisiones de carbono excepcionalmente bajas en comparación con otras formas de proteína animal, seguido de cerca por el pescado de piscifactoría.

A medida que los gobiernos intensifican sus esfuerzos para mitigar el cambio climático, el apoyo a la producción de alimentos de origen marino debería seguir tanto en las especies de peces tradicionales como en los sectores más nuevos, como la producción de algas, con su oferta de reducción neta de carbono.

La carne y los productos lácteos ya se consideran malas opciones dietéticas para los consumidores preocupados por el clima; para los que no están dispuestos a hacerse vegetarianos, el marisco es la alternativa obvia.

Los ingredientes alternativos están llamados a desempeñar un papel clave en la reducción de la huella de CO2 de la acuicultura


Aunque no se trata de una influencia a nivel macro, el sector de la acuicultura cuenta con una serie de innovaciones tecnológicas en materia de piensos y métodos de cría que están llegando al mercado, y que liberan el potencial de producir mayores volúmenes al romper las limitaciones de los sistemas de jaulas cercanas a la costa de volumen limitado, y la dependencia de las fuentes tradicionales de proteínas y aceite para el uso de piensos.

La cría en alta mar y en tierra firme ya son realidades comerciales y están listas para ser ampliadas, mientras que la proteína de las larvas de insectos y las bacterias que comen metano pueden combinarse con el aceite de los reactores de algas para complementar los ingredientes anteriores.

Las empresas de cría de salmón están acumulando credenciales «verdes». ¿Por qué los inversores no las recompensan?

Y lo que es mejor, los nuevos ingredientes para piensos pueden sustituir a las fuentes vegetales de proteína y aceite que están provocando la tala de los bosques tropicales, necesitan ser regados con la preciada agua dulce y dependen de fertilizantes, pesticidas y herbicidas para aumentar el rendimiento.

En un nivel similar de la industria, las pérdidas masivas de mariscos capturados en la naturaleza debido a la pesca ilegal pueden empezar a controlarse. Los avances en los sistemas de vigilancia de buques se están ampliando con la introducción de la Inteligencia Artificial que puede rastrear los transbordos y puede identificar los buques por su perfil físico, utilizando la precisión de un radar que antes era de grado militar.

Bueno, ciertamente algunos factores juegan a nuestro favor, pero no hay lugar para la complacencia. El sector de la carne «no cárnica» se ha hecho un hueco en los supermercados y restaurantes, y los pesos pesados de la industria avícola, cárnica y láctea no se van a quedar de brazos cruzados viendo cómo se erosiona su cuota de mercado.

Los productos del mar tienen más que hacer para poner fin a las disputas internas sobre los productos de piscifactoría frente a los silvestres, tranquilizar a los consumidores de que muchas de las críticas son infundadas, exageradas o anticuadas (pensemos en la Seaspiracy) y abordar el valor reduciendo las pérdidas de residuos a lo largo de la cadena de suministro.

Si podemos empezar a hacerlo, entonces sí, el futuro es brillante.

Incidencia de la pandemia covid en el transporte marítimo

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Daniel Bosch Of Counsel ABENCYS

Según el Informe sobre el Transporte Marítimo 2020 de la UNCTAD el comercio global marítimo cayó en un 4.1% el año 2020 debido a la perturbación económica mundial sin precedentes causada por el COVID-19,.Así, el sector se encuentra en un momento crucial que enfrenta no solo preocupaciones inmediatas derivadas de la actual pandemia, sino también debido a consideraciones demás largo plazo, que van desde cambios en el diseño de la cadena de suministro hasta cambios en los hábitos de consumo y gasto, un enfoque creciente en la evaluación de riesgos y la resiliencia, así como una mayor sostenibilidad global y una agenda de bajas emisiones de carbono.

Es cierto que la pandemia también ha puesto de relieve la importancia del transporte marítimo como sector esencial para la entrega continua de suministros críticos y el comercio mundial en tiempos de crisis,tanto ahora mismo como durante la etapa de recuperación y cuando se reanude la normalidad.

En este sentido cabe destacar que muchas organizaciones, incluida la UNCTAD y la International Chamber of Shiping (ICS),han emitido recomendaciones y orientaciones en las que se indica la necesidad de garantizar la continuidad de las actividades comerciales en el sector, al tiempo que se defiende la protección de los trabajadores portuarios y la gente de mar de la pandemia , además se subraya la necesidad de que todos los barcos cumplan con los requisitos internacionales, incluidas las restricciones sanitarias, y de que los puertos permanezcan abiertos para las operaciones de transportemarítimo e intermodal.Es posible que nuevas olas de la pandemia puedan afectar de nuevo alas cadenas de suministro y las economías podrían sufrir un descenso aún más marcado ya que esta crítica situación sanitaria global ha sacudido las cadenas de abastecimiento, las redes de transporte marítimo y los puertos, conduciendo al desplome de volúmenes de carga y frustrando todas las perspectivas de crecimiento.Pero no todo es necesariamente dañino y a que la pandemia en cambio ha venido a fortalecerla digitalización en la industria del transporte marítimo, lo que refuerza la necesidad de imponer estándares e interoperabilidad en la documentación electrónica, así muchas de las medidas de facilitación del comercio adoptadas durante la pandemia van a requerir más inversiones en digitalización y automatización , la aceptación de copias digitales, el procesamiento previo a la llegada, los pagos electrónicos y la automatización de aduanas podrían ayudan a acelerar el comercio internacional, si bienes cierto que no hay que soslayar el hecho de que la digitalización conlleva mayores riesgos de seguridad cibernética que hay que minimizar a toda costa.

Con todo ello, los pronósticos acerca del impacto a largo plazo de la pandemia, así como del plazo y alcance de la reactivación industrial están cargados de incertidumbre y dependen ciertamente de la propia evolución de la crisis sanitaria y de las medidas que para su control y reactivación económica tomen los Estados Medidas de apoyo a la solvencia empresarial en respuesta a la pandemia COVID-19. En España,como es sabido el impacto en la actividad económica del COVID-19 ha llevado al Gobiernoa adoptar medidas para reforzar la liquidez y solvencia de las empresas ya extender algunas de las medidas en el ámbito de la Administración de Justicia adoptadas inicialmente por elReal Decreto-ley16/2020, de 28 de abril. Así el Real Decreto-ley 5/2021, de 12 de marzo, de medidas extraordinarias de apoyo ala solvencia empresarial que básicamente,incluyentres líneas económicas de actuación:1.Creación de la “Línea COVID”de ayudas directas a autónomos y empresas, dotada con 7.000millones de euros destinad a a empresas y empresarios cuyovolumendeoperacionesanualen 2020 tiene que haber caído al menos un 30% con respecto a2019 y su actividad ha de estar incluida en los códigos CNAE 09 de su anexo I.

Creación de una batería de herramientas para acompañar los procesos de reestructuración,con3.000 millones de euros, para reestructurar aquella deuda financiera de autónomos y empresas que cuente con aval público suscrito a partir del 17 de marzo de 2020; y3.

Creación de un fondo de recapitalización de empresas no financieras de mediano tamaño afectadas por el COVID-19que necesiten un refuerzo de capital dotado con 1.000 millones de euros.¿Qué herramientas dentro del TRLC pueden tener las empresas del sector marítimo afectadas económicamente por la pandemia COVID-19?El RealDecreto-ley, dentro de una serie de novedades destacadas en el ámbito concursal,amplía hasta el 31 de diciembre de 2021 inclusive,la suspensión del deber de solicitar la declaración del concurso de acreedores, suspendiendo también hasta el 31 de diciembre de 2021 la tramitación de las solicitudes de concurso necesario.En este sentido destacar que en nuestra opinión las empresas deben procurarse un acertado consejo en materia de refinanciación y concursal debiendo exigir profundos conocimientos de un sector tan específico como el sector marítimo.

Se trata de imponer cuanto antes el estudio de la estrategia de refinanciaciónpre concursalo concursal por parte de las empresas del sector que sufran dificultades y no parece conveniente retrasar dicha decisión, aunque la moratoria así lo permita,puespodría ser demasiado tarde o incurrir en posteriores responsabilidades por causar o agravar la insolvencia de la compañía durante el periodo de la moratoria.Como solucionespre-concursales, subrayamos:(i)el acuerdo de refinanciación homologa dojudicialmente, y el acuerdo extrajudicial de pagos. Es cierto que, de momento, no se incluye el crédito público aunque debemos estar a la próxima obligada implantación, antes del 16 de julio de 2021, de la Directiva (UE) 2019/1023 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019;(ii)el llamado pre-concurso, del actual artículo 583TRLC procurando un plazo de tres meses para alcanzar un acuerdo con los acreedores acarreándola paralización de las ejecuciones que se siguen contra los bienes o derechos del patrimonio de deudor.Finalmente, (iii)el denominadopre-pack concursal,solución del artículo 530 TRLC,quereproduce el procedimiento de venta “exprés” como vía urgentísima a disposición del deudor para preparar la operación de venta de aquella unidad productiva o parte de ella que considere viable. El concurso de acreedores, puede ser una herramienta útil para los deudores afectados por la crisis del COVID-19.

Una vez en concurso,laque mantiene su actividad,deja de pagar las deudas anteriores a la fecha de declaración de concurso sin que sus acreedores puedan ejecutar sus créditos ni embargar su patrimonio y a que, desde la declaración de concurso no podrán iniciarse ejecuciones singulares (judiciales o extrajudiciales) ni tampoco apremios administrativos, incluidos los tributarios contra los bienes y derechos de la empresa concursada. Además, el Juez del concurso podrá acordar el levantamiento y cancelación de los embargos y a trabados cuando éstos dificulten la continuidad de la actividad empresarial pudiendo por tanto el empresario concursado centrarse en hacer frente a los pagos corrientes de la actividad de su empresa, mejorando su tesorería.Las herramientas al alcance de la empresa concursada son aún más amplias, pasando por la reducción de la plantilla, la potencial resolución de contratos gravosos o el mantenimiento de aquellos que sean esenciales ya que el juez del concurso es el competente para declarar un bien necesario para la actividad que en la industria marítima, son los bienes necesarios para el ejercicio de la actividad empresarial aquellos que son indispensables tales como buques, contenedores, vehículos auxiliares,aparejos de pesca, etc

Una empresa fabrica un dron que elimina el trabajo del submarinista

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El submarinista frente al casco de un buque tiene los días contados con Notilo plus, un dron que inspecciona los cascos de los barcos. Desde hace cuatro años, la empresa marsellesa desarrolla y comercializa un dron submarino y una plataforma digital para optimizar la inspección de casco.

La imagen de un buzo equipado con una cámara, moviéndose alrededor del casco de un barco, podría pertenecer a otro mundo. Esto es al menos lo que quiere creer Notilo plus, una start-up marsellesa lanzada en 2016. Para ello, ha diseñado y está comercializando el Seasam, un dron submarino y una plataforma de seguimiento digital. El objetivo es automatizar y multiplicar las inspecciones de los cascos de los barcos, gracias a «sencillos sensores que recogen datos redundantes», explica Solène Guéré, directora de ventas y marketing.

Una vez terminada la inspección, los datos se envían directamente a una plataforma en línea. Se trata sobre todo de las incrustaciones y la corrosión, «los nervios de la guerra para reducir el consumo de los barcos». El tratamiento de los datos permite determinar las zonas que deben limpiarse prioritariamente. «Nuestra propuesta cuesta menos que un robot submarino de la vieja generación o un dron altamente especializado», dice Solène Guéré. Es necesario contar con 12 000 euros para la compra de un Seasam.

Desde hace dos años, la empresa ha desarrollado una colaboración con CMA CGM para desarrollar una solución dedicada a los buques del grupo y «lanzar varias ofertas para el transporte marítimo», afirma el responsable comercial.

Prueba con Bureau Veritas

En enero, la empresa puso en marcha una prueba con Bureau Veritas para desarrollar la inspección a distancia. La operación permitió a BV supervisar, desde cualquier punto, una inspección en un buque de la línea Corsica.

Esto fue suficiente para seducir a la empresa certificadora, que ve muchas ventajas en esta tecnología. Entre ellas, la facilidad de despliegue con un operador y un equipo limitado en comparación con un equipo de varios buzos, la reducción de riesgos, la posibilidad de obtener imágenes de mejor calidad gracias a la estabilidad del dron y la disponibilidad de una plataforma de datos segura.

Notilo plus pretende ahora poner en marcha una fase piloto en julio con una veintena de armadores y proveedores de servicios de inspección para obtener aún más información sobre los cascos de los buques.