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viernes, marzo 29, 2024
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El presupuesto de la Secretaría General de Pesca será de 72,8 millones

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El presupuesto de la Secretaría General de Pesca asciende a 72,8 millones de euros, un 11,2 % más que en 2021, que, con los fondos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, suma 130,3 millones de euros (+57 %).

Este presupuesto permitirá consolidar la apuesta por una gestión pesquera sostenible, basada en el mejor conocimiento científico, para lograr los objetivos de la Política Pesquera Común.

En el ámbito pesquero, destacan dos programas importantes. El primero, protección de los recursos pesqueros y desarrollo sostenible, con una dotación de 18,27 millones de euros, un 11,2 % más que en 2021 reforzará el conocimiento científico como pilar fundamental en la toma de decisiones en materia de gestión pesquera.

El segundo programa, con 45,65 millones de euros, casi un 13 % más frente al 2021, financia medidas para apoyar a las organizaciones de productores y reforzar la competitividad del sector acuícola, a través del desarrollo tecnológico y la innovación, así como la competitividad en el sector pesquero en el marco del Crecimiento Azul.

También pone el foco en avanzar hacia la igualdad de género efectiva en el sector pesquero, la gestión del Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca, así como en la consolidación del liderazgo español en el control e inspección pesquera.

En línea con la estrategia de fomentar el fortalecimiento de la cadena de valor en el sector pesquero, a través de los planes de producción y comercialización de las organizaciones de productores, se eleva el apoyo a las mismas desde los 6 a los 13,5 millones de euros (+125% con respecto a 2021).

A las actividades de control e inspección pesquera se destinará 10,5 millones de euros (+11 %). Los fondos necesarios para la gestión del Fondo Europeo Marítimo y de la Pesca ascienden a 8 millones de euros (+3,9 %). Con esta cantidad se abordarán las situaciones en las que se producen las paradas temporales de la flota, dedicadas a mantener un estado biológico satisfactorio de los recursos pesqueros, permitiendo transferir a las comunidades autónomas los importes de 2022.

El ministro Luis Planas ha destacado que se trata de unos presupuestos que apuestan por el sector agrícola, ganadero, pesquero y, en general, por el conjunto agroalimentario.

«El sector fue centro de resistencia y ahora, sin duda, estará en el centro de la reactivación económica del país y jugará un papel clave en la recuperación justa de la economía española de la que todos saldremos más fuertes», ha asegurado el ministro.

La cuota de bacalao del Mar de Barents se reduce un 20 %

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El Consejo Internacional para la Exploración del Mar (CIEM) había propuesto a finales de junio fijar la cuota de 2022 en 708 840 toneladas, en lugar de las 885 600 de este año. Tras las negociaciones en línea, la Comisión Mixta de Pesca Rusa-Noruega, que gestiona el Mar de Barents, acordó seguir este consejo, que reducirá la oferta de pescado blanco en los mercados mundiales en casi 180.000 toneladas.

Con las claves de asignación sin cambios, Noruega podrá adquirir 321.605 toneladas de bacalao de la mayor población de bacalao del mundo. «Este acuerdo con Rusia proporciona a la industria pesquera noruega y rusa una base sólida para una pesca sostenible y rentable en 2022», declaró Bjørnar Skjæran, nombrado el día anterior Ministro de Pesca y Asuntos Marítimos del Gobierno noruego. Sin embargo, a finales de año, Noruega podría decidir transferir parte de la cuota no utilizada de 2021 a 2022 debido a la epidemia de cóvidos.

En el caso de otras especies, Rusia y Noruega han sido más estrictos que el IMAC para el eglefino, fijando un total admisible de capturas (TAC) de 178.532 toneladas, en lugar de las 180.003 toneladas propuestas por los científicos. El fletán negro será de 25.000 toneladas y la gallineta nórdica de 67.201 toneladas (1.052 toneladas más que en 2021). Los dos países también acordaron trabajar en un plan de gestión del camarón.

Como novedad, los dos países han acordado reanudar la pesca de capelán, una especie utilizada para la harina y el aceite de pescado, que ha estado cerrada desde 2018. El TAC está fijado en 70.000 toneladas, de las cuales 4.950 son para Noruega.

Izaskun Bilbao considera que la estrategia alimentaria olvida de los productos del mar

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La eurodiputada,Izaskun Bilbao Barandica ha calificado de “ofensivo” para el sector pesquero y de la acuicultura el trato que reciben los productos del mar y quienes los producen en la estrategia europea para aumentar la sostenibilidad y resiliencia de la cadena de producción y comercialización de alimentos en la unión. La eurodiputada vasca ha subrayado la alta calidad, sostenibilidad y baja huella de carbono con que los productores europeos colocan en el mercado sus producciones y ha abogado por rebautizar esta estrategia con el nombre “Del mar y la granja a la mesa”.

La representante de EAJ-PNV en la Euro cámara ha sido la ponente de la opinión que la Comisión de Pesca ha aprobado, por amplísima mayoría, para incorporar estas ideas en el informe que ha debatido hoy el Parlamento Europeo. El informe original se bautizó en inglés “From farm to fork” (De la granja a la mesa) y apenas contiene referencias al mercado de los productos de la acuicultura y la pesca. Los diputados que trabajan en la Comisión de pesca consideran incomprensible esta laguna, habida cuenta de la aportación que el sector acuícola y pesquero realizan a la producción y comercialización de alimentos en la Unión.  “La llamativa omisión que esta estrategia hace del sector acuícola y pesquero es una bofetada en la Política Pesquera Común y una ofensa para quienes, cada día, trabajan en el mar”, ha resumido Izaskun Bilbao Barandica.

La diputada vasca, que hablaba en el pleno como ponente con el que la comisión de pesca de la eurocámara ha contribuido a este informe, ha reivindicado que una estrategia que pretenda hacer más sostenible y resiliente la producción alimentaria en la Unión “debe incluir la pesca y los productos de la acuicultura. Si los agricultores son “guardianes de la tierra” en esta estrategia, los pescadores de la Unión, la gente del mar, son los “guardianes del mar”.

Sobre la base del informe aprobado por la comisión de pesca, ha enfatizado que los productores de alimentos marinos “aportan proteínas que se pescan o cultivan en condiciones ambiental y socialmente sostenibles y con una huella de carbono menor que las que se producen en tierra. Se producen bajo el marco normativo más exigente del mundo. Por eso merecen que las proteínas de alta calidad que aportan a la dieta comunitaria se integren de lleno en esta estrategia que debería llamarse” del mar y la granja, a la mesa”.

Izaskun Bilbao Barandica ha apostado por “distinguir ese valor” y por “protegerlo en los mercados frente a productores con otras formas de hacer.  Ello requiere etiquetados, trazabilidad, control, herramientas que además de garantizar transparencia e información a los consumidores son claves para luchar contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada en todo el mundo. Ello requiere reconocer y tratar a las organizaciones de productores de las flotas artesanales y a pequeña escala, como las cofradías de pescadores, como a las agrupaciones de productores de la agricultura y ganadería y permitirles acceder a las ayudas comunitarias”, ha concluido.

El Holmberg realiza una campaña de merluza en la Zona Común de Pesca Argentino-Uruguaya

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Este crucero científico busca estimar la biomasa, abundancia, distribución, áreas de concentración y estructura poblacional de esta especie al norte del paralelo 41º Sur.


A bordo del BIP Dr. Eduardo Holmberg, el Instituto Nacional de Investigación y Desarrollo Pesquero (INIDEP) inició una campaña de investigación de merluza común (Merluccius hubbsi) en la Zona Común de Pesca Argentino-Uruguaya.

Investigadores y técnicos/as buscarán estimar la biomasa, abundancia, distribución, áreas de concentración y estructura poblacional de merluza común al norte del paralelo 41º Sur; estimar las abundancias relativas de los principales recursos demersales presentes entre los 50 y 300 metros de profundidad; analizar la estructura poblacional de los principales recursos presentes en el sector y su relación con las variables ambientales.

Con el Gustavo Álvarez Colombo como jefe Científico por parte de Argentina y una contraparte de Uruguay, algunos de los objetivos secundarios que se proponen en este crucero son: determinar la estructura de longitudes y de edades de merluza común al norte de 41° S; verificar el área de veda para la protección de juveniles de merluza común en primavera y estudiar la composición, distribución y abundancia de la comunidad macrozooplanctónica para identificar áreas con alta disponibilidad de presas para juveniles y adultos de merluza.

Es importante destacar que, a partir de los resultados de esta campaña, se verificará el área de veda de juveniles de merluza de primavera, por lo que se hará una propuesta con los criterios históricamente utilizados: lances con rendimientos superiores a 200 kg/h y con más del 40 % de juveniles.

El puerto de Bilbao reafirma su especialización en el sector eólico

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Bilbao se configura como un puerto que acoge carga del sector eólico que ha supuesto su consolidación como hub de la industria eólica, haciendo frente a los retos que ello supone y dando cobijo en sus instalaciones a un importante número de agentes y empresas especializadas. datos así lo acreditan.

En 2020 embarcaron 160.000 toneladas de eólicos. Este tráfico incluye motores, hélices, palas o cualquier soporte, algunos de ellos producidos en las propias instalaciones del puerto por empresas punteras.

Haizea Bilbao, Lointek, Navacel o Vicinay Cadenas son algunas de las firmas especializadas en operaciones de carga de proyectos o de fabricación de piezas.

Pero Bilbao es también utilizado como hub de exportación de los principales fabricantes eólicos como Siemens-Gamesa, Acciona y Sakana, entre otros.

Para Carlos Vildósola, director de Logística para el Sur de Europa, África y Latinoamérica de Siemens Gamesa, el Puerto de Bilbao es el principal centro de entrada y salida de componentes de parques eólicos para Siemens Gamesa y, por tanto, «una pieza clave en nuestra actividad».

De hecho, resalta que, «disponemos de una zona propia de 150.000 metros cuadrados, que nos permite, si es necesario, almacenar componentes a la espera de cargar un barco. Esto da una idea de lo importante que es Bilbao para nosotros».

Sobre la actividad concreta desarrollada por la compañía, Vildósola añade que, «en 2020 llegaron o salieron cerca de 1.400 transportes especiales en camiones al Puerto de Bilbao y cargamos o descargamos un total de 58 barcos con tramos de torre, nacelles, bujes, trenes de potencia y palas».

Pone el ejemplo de que el 70% de las alrededor de 400 nacelles que se produjeron y ensamblaron en las plantas de Siemens Gamesa de España el pasado año fueron destinadas a parques fuera de España, y el puerto de salida de todas fue Bilbao.

Subraya cómo «el Puerto de Bilbao ha sido además el punto de salida hace unas semanas del prototipo de nuestra turbina más potente, la Siemens Gamesa 5.X, y cómo en Bilbao están embarcando ya las primeras nacelles de esta turbina para parques eólicos en Suecia, los primeros equipados con este modelo».

En la evolución de la industria eólica

Bilbao es un buen ejemplo del papel que están desarrollando los puertos en la evolución de la industria eólica y, añade que, «en un mercado global como es el eólico y en el caso de compañías con presencia en todo el mundo, como es Siemens Gamesa, disponer de puertos fiables y con capacidad, es clave».

Resalta la posición geográfica del Puerto de Bilbao como aspecto clave que le ha impulsado a convertirse en un hub de esta industria, pero también la capacidad y la fiabilidad de sus instalaciones y los servicios que se prestan en ellas.

A estas ventajas le une la colaboración que existe con el Gobierno vasco, que ha fomentado el desarrollo de las infraestructuras de transporte adecuadas y ha facilitado las autorizaciones de transporte necesarias para el uso de las infraestructuras.

Toro y Betolaza S. A. es otro de los nombres claves en el desarrollo de las eólicas dentro de las instalaciones del Puerto de Bilbao, permitiendo a la compañía abordar este tipo de tráficos que requiere enormes espacios para su manipulación portuaria.

Para Carlos Rodríguez, Managing Director de Toro y Betolaza, la implicación del Grupo en la evolución de esta industria en el puerto es total, «ya que no sólo trabajamos con el producto final sino que también con la materia prima necesaria para su fabricación. Y en ambos caso, tanto la importación como la exportación».

Añade que, «las nuevas superficies generadas con la ampliación del Puerto de Bilbao nos ha permitido abordar este tipo de tráficos que requiere enormes espacios para su manipulación portuaria«.

«El mix de clientes y productos relacionados con el sector eólico se ha ensanchado de una manera relevante en nuestra Compañía y esto nos está llevando a una serie de inversiones importantes para abordar este futuro, que más que futuro es un presente en toda regla», concluye.

Este potencial empresarial con ubicación en el Puerto se completa con Haizea Bilbao, un actor muy potente dentro de la industria eólica cuya planta está enfocada a la fabricación de torres y cimentaciones marinas (offshore).

Fábrica de referencia para Siemens Gamesa y para GE Renewable Energy, Borja Zarraga, CEO de Haizea Wind Group considera que «dicha posición la hemos alcanzado gracias a diversos factores, como pueden ser la ubicación estratégica de la planta, la calidad del producto fabricado y también los aspectos tecnológicos».

A su juicio, «Haizea Bilbao nos ha convertido en un claro catalizador de actividad eólica en el Puerto de Bilbao. Nuestra presencia implica una gran creación de valor y de tejido industrial en la zona, que va más allá de nuestra plantilla de más de 350 personas».

Para Zarraga, «la actividad de plantas como Haizea puede incrementar la especialización del Puerto de Bilbao y de otras empresas del entorno (manufacturas, servicios y empresas de logística), convirtiendo el territorio en un hub dedicado a la eólica offshore».

Sobre las previsiones de futuro del sector, indica que apuntan a un aumento en el desarrollo de la eólica, especialmente la marina, por lo que considera que «es imprescindible el desarrollo de empresas y servicios que le den apoyo, que estén preparadas para la cantidad de proyectos que vendrán durante los próximos diez años».

En la misma línea señala que, «habrá una gran demanda de profesionales en este sector, por lo que la presencia de nuestra fábrica podría suponer un foco de desarrollo social en la Margen Izquierda».

Expertos debatirán sobre la implicación del sector pesquero en la conservación de tortugas marinas

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El objetivo de la jornada es afianzar sinergias entre actores vinculados y proyectos relacionados con pesca y tortugas marinas

La Universidad Internacional de Andalucía y la Asociación Hombre y Territorio organizan, el próximo 21 de octubre, dentro del acto de presentación del Proyecto S.O.S CARETTA, unas jornadas técnicas sobre “el sector pesquero y las tortugas marinas: avanzando hacia un modelo sostenible” en colaboración con la Fundación Cepsa.

La inauguración de la jornada contará con la ponencia principal de Juan  Antonio  Camiñas, experto internacional sobre pesquerías y tortugas marinas, miembro  del IUCN-SSC Marine  Turtle Specialist  Group y Presidente  Asociación Herpetológica  Española con la conferencia “ Las  tortugas  marinas  y su  relación  con  el  sector  pesquero”. A continuación se tratará el papel de “Las tortugas  marinas  como  indicadoras  de contaminación  en los océanos” en el marco del  Proyecto  INDICIT  II, con la intervención de Ana Liria, de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.  

El programa de la jornada abordará también La formación del sector pesquero como pieza clave en su relación con las tortugas marinas, con Mariluz Parga (SUBMON); se podrá ver el ejemplo de La implicación del sector pesquero en la conservación de las tortugas marinas en la Comunidad Valenciana, con Juan Eymar, de la Consejería de Media Ambiente de la Comunidad Valenciana; También las experiencias de rescate de tortugas marinas en Cataluña, con Elsa Jimenez de la Fundación CRAM; y Las experiencias Atlánticas en el sector pesquero en el rescate de tortugas marinas con Alfredo López, de CEMMA Galicia.

Además, la Cofradía de Pescadores de Sanlúcar de Barrameda expondrá El compromiso del Sector Pesquero en el Golfo de Cádiz en la sostenibilidad; Manuel Merchán, de la Asociación Chelonia, desvelará las Acciones dirigidas a la conservación de tortugas en Andalucía; Por su parte, José Carlos Báez, del Instituto Español de Oceanografía, mostrará el Proyecto CETAFISHBE. Interacciones entre los vertebrados marinos que respiran aire y la pesca artesanal en el norte del Mar de Alborán. Y por último, Gonzalo Muñoz, de la Universidad de Cádiz, dará a conocer el Proyecto Ecofish II. ECOFISH II: Hacia una pesca sostenible en el Golfo de Cádiz.

Las jornadas se cerrarán con una mesa de debate participativa para la identificación de fortalezas y debilidades en los proyectos de rescate de tortugas marinas por el sector pesquero en España. La mesa será coordinada por HyT con el apoyo de Seashore Environment and Fauna.

La estratégica red de puertos que China controla en el mundo desde el puerto del Pireo

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Buque carguero

El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos. Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

Con esa operación, ahora Pekín maneja uno de los puertos más importantes del mundo, ubicado en el cruce de Europa, Asia y África.

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La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se acaba de hacer con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo.

Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señalan analistas consultados por BBC Mundo.

Distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

«Los puertos de contenedores con inversión china han experimentado un aumento en su conectividad de transporte marítimo superior a la media», dice Jan Hoffmann, jefe de la Unidad de Logística Comercial de la Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés).

Una ventaja frente a sus competidores que les permite avanzar paso a paso en la industria portuaria.

Ese aumento de la conectividad, le explica a BBC Mundo, «se ha dado porque suelen ser inversiones de gran tamaño, o porque las empresas chinas llevan sus propios servicios a los terminales portuarios».

Mostrar músculo

Desde un punto de vista histórico, Sam Beatson, profesor en el Departamento de Finanzas, Riesgo y Banca y en programas de Maestrías en Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Nottingham (NUBS), Reino Unido, sostiene que las élites políticas y empresariales chinas comprendieron que en el pasado habían perdido una oportunidad para explorar y desarrollarse en otras partes del mundo.

Hasta que hace algunos años reaccionaron.

«Por un lado, China quiere expandirse, influir y compensar este tiempo perdido. Por otro lado, por supuesto, hay un deseo de mostrar músculo, pero en mi opinión, no hay ningún deseo de hacerlo de manera amenazante», argumenta en diálogo con BBC Mundo.

El presidente de China, Xi Jinping, y el primer ministro griego Kyriakos Mitsotakis (2019).
Pie de foto,El presidente de China, Xi Jinping, y el primer ministro griego, Kyriakos Mitsotakis, en el puerto del Pireo.

«El elemento clave que impulsa la estrategia portuaria de las empresas chinas es un mayor control y eficiencia en sus negocios marítimos globales, y la búsqueda de oportunidades para participar en proyectos de desarrollo cercanos», apunta.

Otros investigadores, como James R. Holmes, profesor de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval de Estados Unidos, tienen una perspectiva más confrontacional sobre el avance chino en la red portuaria.

«El objetivo es crear un ciclo autosustentable entre el comercio, el poder militar y la influencia diplomática», le dice a BBC Mundo.

El acceso a los puertos en el exterior le permite a China desarrollar las redes comerciales y aumentar su riqueza. Luego, explica Holmes, el país reinvierte parte de esos fondos en sus fuerzas navales, terrestres, aéreas y de misiles de apoyo.

Y al tener un mayor poder económico, Pekín consigue «una palanca diplomática para influir en las naciones anfitrionas», donde funcionan los puertos con capitales chinos, apunta el experto.

Yibuti, otro caso de primera base militar China

Está, por ejemplo, el caso de Yibuti, situado a la entrada del mar Rojo y el Canal de Suez, donde un puerto marítimo se convirtió en la primera base militar de China en el extranjero.

La militarización de ese puerto ha sido vista por algunos analistas como una advertencia frente a los intereses portuarios que China puede tener en otros países como Tanzania, Emiratos Árabes Unidos, Pakistán o Myanmar.

Décadas de crecimiento económico y un fuerte impulso gubernamental le han permitido a China posicionarse en el centro del comercio marítimo mundial, según un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado «¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?».

Bajo el gobierno de Xi Jinping, las empresas estatales chinas han participado en proyectos de inversión y construcción en docenas de puertos de todo el mundo.

Sin embargo, muchos proyectos respaldados por China no han despegado como se esperaba, sostiene el estudio.

Trabajador en fábrica de Cosco.
Pie de foto,CK Hutchison, Cosco y China Merchants son algunas de las mayores empresas chinas con puertos en el exterior.

Está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando «infrautilizado».

«El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto», señala el análisis del CSIS.

También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekin.

Puerto de Hambantota, en Sri Lanka.
Pie de foto,Sri Lanka estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto de Hambantota por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

En ese contexto está el caso del puerto de Hambantota, en Sri Lanka. El país estaba tan endeudado con China que en 2017 le arrendó el puerto por 99 años a cambio de una reducción de la deuda.

La medida generó preocupaciones sobre la influencia económica china, sostiene el CSIS, y los riesgos potenciales para los países más pequeños de firmar costosos acuerdos de desarrollo de infraestructura con el gigante asiático, agrega el análisis.

Expansión hacia América Latina

Eleanor Hadland, analista sénior de terminales portuarios de la consultora internacional Drewry, dice que si bien las operaciones de empresas chinas en Latinoamérica han aumentado, están muy por debajo de lo que ha sido el fenómeno en otras partes del mundo.

«Las terminales de contenedores estuvieron entre la primera ola de privatizaciones de puertos a fines de la década de 1990 y principios de la de 2000», explica la experta en diálogo con BBC Mundo.

En esos años entró con fuerza Hutchison Ports(subsidiaria de CK Hutchison Ports), la empresa china que actualmente tiene la mayor presencia en la región. Es el gigante chino en los puertos latinoamericanos.

Mapa puertos

Años después entraron a competir en el mercado Cosco y China Merchants, pero el ritmo de expansión de las empresas chinas fue mucho menor que en el pasado.

Es así como América Latina se ha convertido en un mercado secundario, ya que la Ruta Marítima de la Seda está más centrada en conectar Europa con Asia, y en el desarrollo de proyectos portuarios en África.

Por otro lado, dice la analista, «la oportunidad de que los operadores chinos ingresen al mercado latinoamericano se ve limitada por tasas de crecimiento más bajas«, algo que venía ocurriendo desde antes de que llegara la pandemia de covid-19.

Pero el caso de Brasil, advierte, es diferente.

«Hay una nueva serie de privatizaciones de puertos programadas en Brasil», donde eventualmente podrían ingresar operadores chinos.

Sin embargo, pueden ganar otros interesados en el desarrollo de proyectos. «Nos imaginamos que las consideraciones geopolíticas serán fundamentales para el gobierno brasileño», argumenta Hadland.

«Si hay más competencia, ganamos todos»

«Lo mejor que le puede ocurrir a la industria y a los usuarios, es que haya operadores portuarios de talla mundial compitiendo en los puertos de la región», dice José Antonio Pejovés, profesor de Derecho Marítimo en la Facultad de Derecho de la Universidad de Lima y fundador de Estudio Pejovés Marítimo, una empresa de asesoría legal.

«Si hay más competencia, ganamos todos». Desde esa perspectiva, el experto sostiene en diálogo con BBC Mundo que la iniciativa de la Ruta de la Seda «es un proyecto fabuloso».

Pejovés explica que los capitales chinos operan bajo el esquema de concesiones por una cantidad determinada de años. Y son concesiones de uso público, es decir, están obligados a prestar servicios a todos los buques de carga que requieran utilizar su infraestructura.

«No son terminales portuarios dedicados solo a los intereses chinos», apunta.

Una estrategia «comercial y política»

Evan Ellis, profesor investigador de Estudios Latinoamericanos del Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, dice que para China es fundamental tener un rol importante en la conectividad global.

Su estrategia más amplia, dice en diálogo con BBC Mundo, es tratar de asegurar su acceso a mercados estratégicos para conseguir materias primas y vender sus productos.

«Las empresas chinas quieren los puertos con la idea de dominar toda la cadena de suministros» y así no depender logísticamente de otras compañías.

Contenedores en el puerto del Pireo.
Pie de foto,En Latinoamérica, empresas chinas controlan más de 10 megapuertos en 7 países.

Pero que los objetivos sean principalmente económicos, no los hace menos estratégicos, agrega el investigador.

«La influencia económica te da poder para tener más influencia política y luego usas esa influencia política para conseguir más ventajas económicas. Es un ciclo».

Desde esa perspectiva, agrega Ellis, «el control de los puertos es parte de una guerra económica y estratégica en la que China usa su poder para conseguir más mercados y ponerle presión a la competencia».

Grandes proyectos en la región

Uno de los grandes puertos cuya construcción avanza a paso firme es el de Chancay, en Perú.

Operado por la empresa china Cosco, se espera que la inversión total llegue a los US$3.000 millones cuando las obras estén terminadas en 2024.

Entre los grandes puertos con inversiones chinas que operan en la Latinoamérica y el Caribe están los de Ensenada, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, en México.

Puerto Lázaro Cárdenas, México.
Pie de foto,Lázaro Cárdenas es uno de los cuatro puertos manejados por empresas chinas en México.

En Bahamas, Freeport; en Jamaica, Kingston; en Panamá, Balboa y Colón; en Brasil, Paranaguá; y en Argentina, Buenos Aires.

Junto a ellos, también existen capitales chinos en puertos más pequeños, algunos privados, o en distintos tipos de infraestructura portuaria.

Sin embargo, no todas las iniciativas chinas han prosperado en la región.

Es el caso del megaproyecto impulsado por la firma Asia Pacific Xuanhao, que busca la creación de una zona de libre comercio en el sureste de El Salvador, con accesos a Honduras y Nicaragua.

El desarrollo incluiría, según ha trascendido, la reconstrucción del puerto de La Unión, la creación de un parque industrial, un aeropuerto, y zonas de desarrollo turístico, entre otros.

«Es básicamente convertir El Salvador en una zona para la expansión comercial de China en América Central», afirma Ellis.

Xi Jinping
Pie de foto,Xi Jinping ha promovido la construcción de infraestructura china en el exterior, en el marco de su iniciativa de la nueva Ruta de la Seda.

Aunque Latinoamérica no esté en el centro de la estrategia china de invertir en puertos a nivel global, de todos modos, es un mercado atractivo, coinciden expertos.

Y pese a que la región está más bien dentro del área de influencia de Estados Unidos por su cercanía geográfica, no es un dato menor que el principal socio comercial de Sudamérica sea China.

Por lo pronto, existen varios proyectos portuarios con capitales chinos que están en carpeta para la región, pero las negociaciones suelen tomar años considerando los gigantescos montos involucrados y las consideraciones políticas que cada gobierno sopesa cuando debe firmar un acuerdo.

A final de cuentas, aunque se trata de acuerdos comerciales, el factor estratégico difícilmente queda fuera de la balanza.

Las ferias WMW, Conxemar y los Congresos del Atún y ARVI, temas centrales del número de EUROPA AZUL

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La revista EUROPA AZUL ha hecho un enorme despliegue informativo en este mes de septiembre-octubre permaneciendo atento en todos los escenarios posibles y entre los que han centrado el nuevo número han sido las ferias WMW, de Bilbao, Conxemar y los Congresos del Atún y ARVI, celebrados en Vigo con amplios reportajes hasta completar un total de 80 páginas la edición.

Entrevista 6 a 8

Juan Carlos Martín Fragueiro, presidente de Interfish-España

Conferencia del Atún 

Entrevista a Hilario Murua 

Administración y sector pesquero recibe al Comisario Sinkevicius 

Euskadi 10 y 11

Balance de la pesca de bajura

Galicia 

La Conferencia del atún no evitará la entrada de los contingentes de lomos de atún 

Comercialización

Presentada una guía de envases del sector minorista 

Seafood Global 

MSC Aniversario

Ferias

Conxemar 48 a 52

World Maritime Week

Galicia

Conferencia Internacional de Arvi. Principio Level Playing Field 

La problemática de las ecoetiquetas

Catalunya

Ayudas europeas para la Generalitad de Catalunya. 

Presentación de la OP de Pescado Azul 

Reportaje

El Santa Isabel, el Titanic gallego 

Andalucía

El sector pesquero andaluz recibirá 34 millones 

Renovación de la flota andaluza 

Marca Pulpo Seco de Adra 

Chirleros del Golfo de Cádiz 

Puerto de Huelva

Una ayuda para vender sus productos

Feria WMW

Satisfacción por la vuelta a las ferias presenciales 
Todos los sectores en uno

Acuicultura

La acuicultura española agrupa a un total de 5.100 establecimientos 

Detectadas mareas rojas con algoritmos

Astilleros

Entrega Atunero Juan Pablo II. 

Entregado el Nataarnaq 

Opinión

Infracciones pesqueras en Europa

Relevo generacional en el sector pesquero 

El buque Ramón Margalef reanuda la campaña «IBERAS» de evaluación de la sardina

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La campaña tuvo que suspenderse para atender los requerimientos de las autoridades ante la emergencia volcánica en La Palma

El buque oceanográfico Ramón Margalef ha reanudado la campaña oceanográfica IBERAS 0921, cuyo principal objetivo es estimar la fuerza del reclutamiento de la sardina, es decir, la cantidad de sardinas juveniles (xouba, parrocha o petinga como se conoce en Galicia y Portugal) en todo el margen atlántico de la Península Ibérica, desde Fisterra hasta el Cabo de San Vicente.

El equipo científico formado por ocho investigadores y técnicos del Instituto Español de Oceanografía y de su homólogo portugués el Instituto Portugués del Mar y de la Atmósfera, ha retomado el trabajo iniciado el pasado 16 de septiembre y que tuvo que suspenderse para atender los requerimientos de las autoridades ante la emergencia volcánica en La Palma.

La campaña IBERAS servirá para estimar a cantidad de sardinas nacidas este año, lo que se conoce como fuerza del reclutamiento. Para ello, se llevará a cabo una prospección acústica desde la costa hasta una profundidad de 150-200 metros sobre una parrilla de inicio aleatorio y con radiales cada seis millas desde el sur del río Miño hasta el cabo Espichel, al sur de Lisboa. En total, en esta segunda fase se prospectarán unas 630 millas repartidas en 39 radiales y se prevé realizar unas 18 pescas para estructurar las poblaciones de peces, para lo que los científicos contarán con la ayuda de buques de pesca de cerco en aguas portuguesas.

Los resultados de esta campaña se analizarán durante el mes de octubre y se presentarán en los foros científicos internacionales dependientes del ICES en noviembre. A corto plazo el objetivo es que esta campaña proporcione un índice de reclutamiento que mejore el conocimiento de la dinámica y, en consecuencia, aumente la precisión en su evaluación como base para establecer el mejor asesoramiento científico posible para la gestión de la pesquería de sardina, objetivo común de científicos, pescadores y administraciones de ambos países.

Armón entrega un nuevo arrastrero para Islandia

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Grupo Armón de Vigo ha entregado un nuevo arrastrero para la firma islandesa de nombre “BALDVIN NJALSSON”, construcción Armón Vigo V-128Su diseño fue por Skipasýn, con una eslora total de 66,30 metros y una manga de 15 metros. Cuenta con  los mejores equipos del parque de pesca de última tecnología.

La Junta de Andalucía reconoce el esfuerzo del sector pesquero durante la pandemia

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Pone en valor el esfuerzo de todos los pescadores andaluces, que han permitido garantizar el suministro de productos frescos del mar

La Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible ha concedido los XV ‘Premios de Andalucía de Agricultura y Pesca’, unos galardones que otorga el Gobierno andaluz con el objetivo de reconocer a aquellos profesionales y empresas que, entre todas las candidaturas presentadas, destacaron por su labor en el ámbito agrario y pesquero durante 2020. Al mismo tiempo, estas distinciones persiguen también potenciar la concienciación y el interés de los ciudadanos y entidades de la Comunidad Autónoma por la agricultura, la ganadería, la pesca y demás actividades relacionadas con la producción agroalimentaria.

Como recoge el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía (BOJA), en esta XV edición se entregarán un total de diez galardones entre los que se encuentran el «Premio de Pesca», que reconocen iniciativas que han contribuido al desarrollo socio-económico de Andalucía y han favorecido el crecimiento sostenible de la pesca y la acuicultura.

El «Premio de Pesca» lo comparten este año el sector pesquero andaluz en su conjunto, en reconocimiento a la labor desempeñada durante la crisis sanitaria generada por la Covid-19, y la empresa malagueña Sanamar Alimentación. En el primer caso, el galardón de la Junta busca poner en valor el esfuerzo de todos los pescadores de la Comunidad Autónoma, que ha permitido garantizar el suministro de productos frescos del mar a la población en todo momento, y pretender reconocer, especialmente, el trabajo realizado al inicio de la pandemia cuando los barcos andaluces no dejaron de faenar y se convirtieron en un ejemplo de entrega y solidaridad en un escenario de incertidumbre y paralización generalizada de actividades.

La UE implanta una oficina de acción en Groenlandia

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La UE establecerá una oficina de la Comisión Europea en Groenlandia, lo que aumentará la importancia de las cuestiones árticas en las relaciones exteriores de la UE. La financiación de la UE también se destinará a impulsar la transición ecológica en el Ártico, en beneficio de las poblaciones de esta región.

En vísperas de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP26) y en apoyo de la acción climática mundial, la Comunicación pide que el petróleo, el carbón y el gas permanezcan bajo tierra.

Josep Borrell, Alto Representante de la Unión Europea para Asuntos Exteriores y Política de Seguridad/Vicepresidente de la Comisión, declaró: «El Ártico está cambiando rápidamente, debido al impacto del calentamiento global, la creciente competencia por los recursos naturales y las rivalidades geopolíticas. Estos acontecimientos demuestran que Europa necesita definir ampliamente sus intereses geopolíticos para promover la estabilidad, la seguridad y la cooperación pacífica en el Ártico».

Virginijus Sinkevičius, Comisario de Medio Ambiente, Pesca y Asuntos Marítimos, declaró: «La región del Ártico se está calentando tres veces más rápido que el resto del planeta. El derretimiento del hielo y el deshielo del permafrost en el Ártico aceleran aún más el cambio climático y tienen enormes efectos en cadena. La UE se ha comprometido a conseguir que el Ártico sea seguro, estable, sostenible y próspero. Seguros y estables, mediante una mayor cooperación internacional; sostenibles y prósperos, garantizando un fuerte vínculo entre el compromiso de la UE con el Ártico y nuestra política climática, el Pacto Verde Europeo y su dimensión de economía azul».