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viernes, marzo 29, 2024
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España defenderá que se mantengan inalterables las cuotas en el Mediterráneo

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España defenderá en el Consejo Ministros de la Unión Europea (UE) del próximo mes de diciembre que se mantengan las posibilidades de pesca en el Mediterráneo, según ha avanzado este lunes la secretaria general de Pesca, Alicia Villauriz, a los representantes de la flota española durante la reunión del grupo de trabajo del Mediterráneo.

En concreto, en dicho consejo se decidirán los días de pesca para el arrastre que se permitirán en 2022, en el marco del plan plurianual para los recursos demersales en el Mediterráneo occidental.

A falta de conocer la propuesta de la Comisión sobre las posibilidades de pesca para 2022, desde la Secretaría General de Pesca se mantiene el enfoque de sostenibilidad integral, que reconozca todos los pilares de la Política Pesquera Común (PPC), social, económico y el ambiental.

De esta forma, la defensa de estos argumentos se apoya en el intenso trabajo que están desarrollando los institutos científicos españoles en materia de cierres espacio-temporales y selectividad, y en su recomendación de permitir a las medidas ya implantadas y las que están en estudio, el margen temporal suficiente para valorar sus efectos científicamente.

Durante 2021, se ha diseñado un ambicioso proyecto, en el que ha participado el sector pesquero, para analizar la aplicación de las medidas de selectividad, basándose en los mejores dictámenes científicos disponibles. Este proyecto ha sido financiado por la Secretaría General de Pesca, y los estudios preliminares ofrecen resultados positivos para la conservación y recuperación de los recursos demersales.

Además se ha continuado el trabajo científico de identificación y evaluación de nuevas zonas de cierres espacio-temporales para especies demersales distintas de la merluza incluidas en el plan (salmonete, gamba roja y cigala, principalmente) que, junto con las medidas ya implantadas, pueden mejorar la situación biológica de los recursos pesqueros.

En los últimos meses se han desarrollado distintas reuniones para valorizar la importancia del sector como eje vertebrador de las comunidades costeras mediterráneas, entre las que cabría destacar la reciente visita a puertos pesqueros de la directora general de Asuntos Marítimos y de Pesca (MARE), Charlina Vitcheva, y del Comisario de Medio Ambiente y Océanos y Pesca, Virginijus Sinkevicius.

En la reunión también se ha hecho balance del consumo de días de esfuerzo durante este año y se ha trasladado que se está estudiando la posibilidad de establecer medidas de flexibilidad para asegurar el consumo total de los días asignados a

La Secretaría General de Pesca ha trasladado la «defensa constante y firme» de los intereses del sector pesquero español de arrastre del Mediterráneo en la Unión Europea, trasladando la necesidad de una aplicación equilibrada y proporcionada del plan plurianual comunitario.

Los pescadores galos inician movilizaciones el jueves al mediodía

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Los pescadores galos anunciaron el inicio de movilizaciones por la no concesión de licencias por parte británica. Para ello anuncian un bloqueo de los flujos comerciales para el jueves 25 de noviembre, a las 14.30 horas. Esta es la fecha elegida por el Comité Nacional de Pesca, los tres comités regionales y los comités departamentales de pesca a lo largo del Canal de la Mancha (Hauts-de-France, Normandía y Bretaña) que desvelaron sus planes en una conferencia de prensa las acciones de bloqueo que piensan llevar a cabo, a partir del día siguiente, para mostrar a los británicos su determinación de obtener las licencias de pesca a las que creen tener derecho en las aguas de las islas del Canal de la Mancha y en el límite de 6 a 12 millas del Reino Unido.

Según Olivier Leprêtre, presidente del comité regional de pesca de Hauts-de-France, estas acciones se dirigirán más a los flujos hacia el Reino Unido que a los procedentes de él.


El Secretario de Estado de Asuntos Europeos, Clément Beaune, que se había reunido con su homólogo británico David Frost el domingo por la noche, se reunió el lunes 22 con el Vicepresidente de la Comisión Europea responsable del Brexit, Maros Sefkovic. Le recordó la importancia de este asunto, que la Comisión Europea, obsesionada con la cuestión de la frontera irlandesa, no «tomó suficientemente en serio al principio». Si Europa no es capaz de exigir colectivamente el cumplimiento el problema se hará más grande».

Un estudio trata de establecer las vías de acción contra los trabajos forzosos

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Un estudio realizado por Katrina Nakamura, Yoshitaka Ota, Francisco Blaha trata de establecer unas pautas de acción contra los abusos laborales y el trabajo forzoso en la mar, en unos momentos en los que demasiados tripulantes de pesca han muerto a bordo de buques conocidos por sus delitos pesqueros.

El objetivo de este documento es dar a conocer los derechos «fundamentales» de todas las personas que trabajan en el sector de los productos del mar y el deber empresarial de prevenir las violaciones de los derechos, tal y como se organizan los procedimientos mínimos en el lugar de trabajo que están legalmente establecidos en el derecho internacional, en uso consuetudinario y efectivos. Los autores buscaron orientaciones sobre el respeto de los derechos en el lugar de trabajo y, a continuación, realizaron una investigación para identificar los mínimos legales que los Estados han firmado y ratificado como esenciales, y que también están en el ámbito del deber empresarial que se establece en los Principios Rectores de las Naciones Unidas para las Empresas y los Derechos Humanos, 2011.

El resultado, publicado en Scienciedirect, es una breve lista de procedimientos en el lugar de trabajo que están: (1) destinados a prevenir las violaciones de derechos, en particular el trabajo forzoso, (2) adaptados a diversos tipos de operaciones en diferentes idiomas, costumbres o circunstancias, (3) apropiados para todas las personas en un lugar de trabajo de productos del mar, sean o no titulares de un contrato, y que permiten (4) hacer un seguimiento de las condiciones laborales de manera que puedan ser verificadas por las personas que trabajan en él o sus representantes.

Para defender los derechos fundamentales en los lugares de trabajo del sector marítimo, los empleadores deben proporcionar formación sobre derechos a todos los nuevos contratados en un idioma que entiendan, un canal seguro y receptivo para las quejas en el lugar de trabajo que enlace con la línea de mando, disposiciones para el trabajo seguro en condiciones peligrosas y, entre otras cosas, un pasaje seguro para las personas que decidan marcharse. Tanto en el mar como en tierra, toda persona tiene derechos fundamentales a las garantías legalmente establecidas en los lugares de trabajo de los marinos.

Entre todos los reguladores de la industria pesquera y marítima y todas las personas que trabajan es fundamental defender los derechos en los lugares de trabajo del mar y prevenir el trabajo forzoso. La diligencia debida en materia de derechos humanos es un protocolo preventivo que deben cumplir conjuntamente las empresas y los gobiernos. El ejercicio es muy prometedor para rastrear y luego prevenir o mitigar las condiciones de riesgo, pero puede quedarse corto cuando una de las partes no reconoce los derechos fundamentales. El protocolo puede no abarcar todas las protecciones básicas de los derechos humanos requeridas en el lugar de trabajo, por ejemplo, la negociación colectiva. También puede fracasar si se utiliza para reducir los riesgos empresariales identificando y luego suprimiendo las violaciones de derechos a las que se enfrentan las personas en el trabajo.

Mecanismo de escucha de los conflictos laborales

También exponen una petición de intolerancia frente al trabajo forzoso que significa poco sin los correspondientes mecanismos para escuchar los conflictos laborales a medida que surgen en los lugares de trabajo en el mar y para responder antes de que se intensifiquen. Ejercida con respeto a estas limitaciones, la diligencia debida en materia de derechos humanos podría convertirse en un poderoso agente de cambio.

Existe una curva de aprendizaje para sensibilizar a los operadores de productos del mar, a los funcionarios de tiempo de mar, a los fiscales y a los ejecutivos de los supermercados globales sobre los riesgos y las condiciones laborales -tal y como se definen en la ley, pero también tal y como se producen a nivel local, especialmente la servidumbre por deudas y la coacción por deudas-, pero el plazo debería ser corto. La esclavitud es ilegal en todo el mundo desde 1926.

Cien años después, organismos de control como la Interpol y el Grupo de Acción Financiera Internacional (el trabajo forzoso es un delito subyacente al blanqueo de capitales) vuelven a tomar medidas contra la explotación laboral en la producción industrial. La retención de salarios, documentos de identificación o incluso el acceso a un botiquín de primeros auxilios persisten hoy en día en los lugares de trabajo de los mariscos, a pesar de la legislación laboral y las normas de seguridad e higiene en el trabajo (OIM, 2021) [54]. Los investigadores también podrían servir a la enorme y aún inacabada tarea de la abolición preguntándose qué aspecto tiene un lugar de trabajo seguro desde el punto de vista de un miembro de la tripulación pesquera, de un recolector de camarones o de un pelador, para luego construir un marco conceptual en torno a ese centro.

Un estudio detecta material plastificante en pescados en el Mediterráneo

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CONTAMINACIÓN DE ECOSISTEMAS

Investigadores han examinado 55 muestras pescadas desde Alicante hasta Girona.
Banco de anchoas examinadas por los investigadores
Banco de anchoas examinadas por los investigadores / PIXABA

La Agencia de Seguridad Alimentaria (AESAN) ha alertado en distintas ocasiones de la presencia en diferentes pescados de mercurio, un metal pesado que puede ser muy tóxico. Sobre todo en el atún rojo, el pez espada y los tiburones tintorera y marrajo, todos ellos peces predadores, de gran tamaño y longevos.

La realidad es que casi siempre que hablamos de toxinas en el consumo de pescado nos referimos al mercurio. Sin embargo, el pescado que ingerimos diariamente también alberga otras toxinas que a menudo pasan más desapercibidas. Como los plásticos. Estas toxinas han sido detectadas recientemente en bancos de sardinas, anchoas y merluzas capturadas en el Mediterráneo tras el análisis exhaustivo llevado a cabo por investigadores del Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEACSIC) en colaboración con el Institut de Ciències del Mar (ICM-CSIC) y el Instituto Español de Oceanografía (IEO-CSIC), que encontraron alta concentración de plastificante en más de 55 muestras de sardinas, anchoas y merluzas pescadas en distintos puntos de la costa mediterránea, desde Alicante hasta Girona.PUBLICIDAD

Daño irreparable sobre el ecosistema marino

Banco de sardinas en el Mediterráneo
Banco de sardinas en el Mediterráneo / PIXABAY

Según este estudio la sardina es la que acumula una mayor cantidad de plástico, seguida por la anchoa y la merluza y, aunque los autores del mismo aclaran que su consumo no debe afectar a la salud humana, sí que advierten que estar expuestos a este tipo de toxinas no es sano. «Los seres humanos recibimos el impacto de estos plastificantes por distintas vías, principalmente la alimentación y la respiración«, explica la investigadora Ethel Eljarrat.

La sardina es la que más

El daño de los plastificantes no es tan directo sobre el ser humano como sobre el ecosistema marino, que sigue recibiendo una alta cantidad de residuos a diario. Según el Ministerio de Transición Ecológica, España arroja 126 toneladas de plástico al mar cada día, la mayoría objetos de usar y tirar.

Es urgente reducir el plástico en el medio marino, para que los peces que después comemos tengan menos agentes tóxicos y disminuya el peligro para la salud humana. Para ello, la futura ley de residuos pretende recortar los utensilios de un solo uso prohibiendo algunos y obligando a pagar por otros.

Sólo así podrán seguir conservándose especies como las sardinas y los boquerones, que en la costa oeste del Mediterráneo, empieza a contemplarse en menores proporciones, fruto de la presión pesquera, el aumento de la temperatura del mar y la presencia de contaminantes como los plastificantes.

Los pescadores franceses piden una fuerte respuesta sobre las licencias en aguas del Reino Unido

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Las interminables negociaciones para obtener licencias de acceso a las aguas británicas han provocado el hartazgo de los pescadores franceses y ahora se pide una respuesta contundente para el acceso a las aguas del Reino Unido. En Francia ya no esperan

La onda expansiva del anuncio de la ministra del Mar, durante la conferencia de pesca en Saint-Pol-de-Léon el jueves 18 de noviembre, de un plan de retirada de la flota para los pescadores afectados por el Brexit, no se ha calmado. Ciertamente, por la tarde con los representantes profesionales y a la mañana siguiente en France-Inter, Annick Girardin replanteó su discurso, respondiendo en su cuenta de Twitter a varias figuras políticas de la oposición que criticaban su actuación que «gobernar es anticiparse». Al proteger a nuestros pescadores artesanales con varias medidas de apoyo, no estamos dejando a ninguno de ellos en el muelle sin solución. Nuestra prioridad es obtener las licencias solicitadas, no nos rendiremos». «No hay renuncia ni retirada. Seguimos negociando y presionando», aseguró el Secretario de Estado de Asuntos Europeos, Clément Beaune.

En un viaje a Hauts-de-France, una de las regiones más afectadas, el propio Presidente de la República se pronunció, reafirmando el viernes 19 por la tarde que «nunca renunciará a nuestros pescadores». No se trata de una cuestión entre Francia y el Reino Unido, sino de una cuestión europea. Exijo que la Comisión defienda el acuerdo que han firmado los británicos. Dijo que quería resolver la cuestión antes de la presidencia francesa de la Unión Europea y se dio «hasta Navidad».

Se acabó el tiempo de las negociaciones

Pero en el lado de los líderes profesionales, la respuesta de los muelles anima a un discurso más musculoso. El Comité Regional de Pesca de Bretaña, dirigido en particular a Jersey, exigió en un comunicado la aplicación efectiva de las medidas de represalia anunciadas y luego suspendidas para negociar, así como una entrevista con el Presidente de la República. «Las medidas de represalia anunciadas por la administración han sido hasta ahora puramente virtuales, y a los profesionales no les queda más remedio que poner en marcha fuertes contramedidas», ha declarado la Coopération Maritime.

El Comité Nacional de Pesca, que debía participar en nuevas negociaciones con el Ministerio durante el fin de semana, quiere creer que se trata de un error de comunicación y mantener su confianza en la Ministra del Mar y en el Gobierno. También pide respuestas concretas y rápidas. Para los jefes de las unidades indebidamente privadas de licencia, el tiempo de las negociaciones ha terminado en gran medida», resumió en un comunicado de prensa. Hemos entrado en el tiempo de la acción y las manifestaciones que los profesionales tienen previsto desplegar en los próximos días.

La Merluza Negra de Pesca Responsable se dará a conocer primero en Cádiz

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21-11-2021 Merluza negra sostenible. ECONOMIA ANDALUCÍA ESPAÑA EUROPA CÁDIZ OPROMAR

Los gaditanos serán los primeros de España en comprobar las bondades de la marca de calidad ‘Merluza Negra de Pesca Responsable’ al acoger Cádiz este martes su presentación a los consumidores, que tendrá lugar en el Mercado Central

Según concreta en un comunicado la Organización de Productores de Pesca del Puerto y Ría de Marín (Opromar), a través de los 55 puntos de venta del mercado los consumidores comprobarán como este distintivo pone en valor esta especie, también conocida como merluza del fondón, y reconoce la actividad responsable que vienen desarrollando desde hace años los buques ‘Carmen e Pilar’, ‘Isla de Santa’ y ‘Virgen de Consolación’. Tres barcos que forman parte de la asociación gallega y que faenan en aguas del oeste de África, descargando todo su producto, alrededor de 3.500 toneladas anuales, en el puerto de Cádiz.

De esta forma, al igual que la Lonja de Cádiz fue la elegida el año pasado para dar a conocer la marca «Merluza negra de Pesca Responsable» a los comercializadores y tras su exitoso paso por la feria Conxemar, ahora es el mercado central gaditano el primero en acoger un evento gastronómico dedicado de forma exclusiva a los consumidores. Un total de 55 puestos de pescado ofrecerán esta especie, que se podrá degustar de forma gratuita, a partir de las 11,00 horas, en cinco puestos gastronómicos del propio mercado. Además, las personas que se acerquen hasta allí recibirán diversos regalos como delantales, bolsas reciclables e imanes/abridores de botellas con el logo de la marca de calidad.

La marca ‘Merluza Negra de Pesca Responsable’ permite a los compradores diferenciar el producto y responde fielmente a numerosos requisitos en lo referente a la propia actividad pesquera, a los aspectos sociales y de seguridad laboral en los buques. Su cumplimiento es verificado mediante la auditoría externa de Aenor, que certifica si se dan las condiciones exigidas en el pliego de la marca. Así, se exigirá el cumplimiento de todas las medidas medioambientales, de seguridad alimentaria y desarrollo de buenas prácticas en cada uno de estos ámbitos que aseguren la máxima calidad del producto.

Los gaditanos serán los primeros de España en comprobar las bondades de la marca de calidad ‘Merluza Negra de Pesca Responsable’ al acoger Cádiz este martes su presentación a los consumidores, que tendrá lugar en el Mercado Central.

Según concreta en un comunicado la Organización de Productores de Pesca del Puerto y Ría de Marín (Opromar), a través de los 55 puntos de venta del mercado los consumidores comprobarán como este distintivo pone en valor esta especie, también conocida como merluza del fondón, y reconoce la actividad responsable que vienen desarrollando desde hace años los buques ‘Carmen e Pilar’, ‘Isla de Santa’ y ‘Virgen de Consolación’. Tres barcos que forman parte de la asociación gallega y que faenan en aguas del oeste de África, descargando todo su producto, alrededor de 3.500 toneladas anuales, en el puerto de Cádiz.

De esta forma, al igual que la Lonja de Cádiz fue la elegida el año pasado para dar a conocer la marca «Merluza negra de Pesca Responsable» a los comercializadores y tras su exitoso paso por la feria Conxemar, ahora es el mercado central gaditano el primero en acoger un evento gastronómico dedicado de forma exclusiva a los consumidores. Un total de 55 puestos de pescado ofrecerán esta especie, que se podrá degustar de forma gratuita, a partir de las 11,00 horas, en cinco puestos gastronómicos del propio mercado. Además, las personas que se acerquen hasta allí recibirán diversos regalos como delantales, bolsas reciclables e imanes/abridores de botellas con el logo de la marca de calidad.

La marca ‘Merluza Negra de Pesca Responsable’ permite a los compradores diferenciar el producto y responde fielmente a numerosos requisitos en lo referente a la propia actividad pesquera, a los aspectos sociales y de seguridad laboral en los buques. Su cumplimiento es verificado mediante la auditoría externa de Aenor, que certifica si se dan las condiciones exigidas en el pliego de la marca. Así, se exigirá el cumplimiento de todas las medidas medioambientales, de seguridad alimentaria y desarrollo de buenas prácticas en cada uno de estos ámbitos que aseguren la máxima calidad del producto.

Noruega presenta el primer carguero de contenedores eléctrico autónomo del mundo

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El “Yara Birkeland” se encargará del transporte marítimo de hasta 120 contenedores de fertilizante desde una fábrica de Porsgrunn (sureste) hasta el puerto de Brevik, a una decena de kilómetros de allí.

Cero emisiones y, dentro de poco, cero tripulación. Noruega ha botado el primer carguero 100% eléctrico y autónomo del mundo, un importante progreso tecnológico y una pequeña contribución ecológica a un sector que busca reducir su impacto ambiental.

El “Yara Birkeland”, presentado este viernes, se encargará del transporte marítimo de hasta 120 contenedores de fertilizante desde una fábrica de Porsgrunn (sureste) hasta el puerto de Brevik, a una decena de kilómetros de allí, con lo cual se evitarán anualmente cerca de 40,000 contaminantes recorridos en camión.

Por supuesto, hubo dificultades, contratiempos, por lo que es más gratificante, si cabe, poder estar hoy aquí y ver que lo hemos conseguido”, declaró el director general de Yara, Sveint Tore Holsether, frente al alargado barco blanco y azul, amarrado a un muelle de Oslo.https://845e791ea87a91441ff82ef05b141ec4.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

Con muchos meses de retraso, el “Yara Birkeland”, de 80 metros de eslora y 3,200 toneladas en peso muerto, empezará una campaña de prueba de dos años que le ayudará a ir funcionando cada vez con menos tripulantes.

El puente de mando debería desaparecer dentro de “tres, cuatro o cinco años”, según Holsether, con lo que se espera que el navío pueda recorrer su trayecto diario de 7.5 millas náuticas por sus propios medios gracias a unos sensores.

Muchos de los incidentes que ocurren en los navíos se deben a errores humanos, por el cansancio, por ejemplo”, explicó el jefe de proyectos, Jostein Braaten, desde el efímero puesto de mando.

Las operaciones autónomas pueden garantizar viajar de forma segura”, señaló.

Pese a que la distancia recorrida sea corta, los obstáculos no son pocos: el “Yara Birkeland” tendrá que navegar por un fiordo estrecho, pasar bajo dos puentes lidiando con la corriente y compartir recorrido con barcos comerciales, de placer y kayaks antes de atracar en uno de los puertos más saturados de Noruega.

Los próximos meses se dedicarán al aprendizaje.

En primer lugar, tenemos que detectar que hay algo, entender que es un kayak y, luego, determinar lo que hay que hacer”, comentó Jostein Braaten.

Hoy, los grandes barcos apenas se preocupan por los kayaks, no pueden. Pueden emitir señales, pero no pueden maniobrar o dar marcha atrás para evitar un incidente”, explicó.

Además, la autonomía también requiere la puesta en marcha de una reglamentación que ni siquiera existe.

Cien Tesla”

A bordo del “Yara Birkeland”, la tradicional sala de máquinas ha sido sustituida por ocho compartimentos llenos de baterías que le dan al buque una capacidad de 6.8 MWh. “El equivalente a cien Tesla”, según Jostein Braaten.

El sector marítimo, responsable de casi el 3% del total de las emisiones de gases con efecto invernadero de origen humano, aspira a reducir las suyas en un 40% para el 2030 y en un 50% para el 2050.

Entre todas las actividades (internacionales, domésticas, pesca), sus emisiones han aumentado, según las últimas cifras disponibles de la Organización Marítima Internacional (OMI), pasando de 962 millones de toneladas de gases con efecto invernadero en el 2012 a más de 1,000 millones de toneladas en el 2018.

El “Yara Birkeland” le ahorrará a la atmósfera 678 toneladas de CO2 al año, pero esa contribución no deja de ser ínfima para combatir el cambio climático. Además, según los expertos ese tipo de transporte no podrá generalizarse.

Así las cosas, la electricidad como fuente de energía solo podrá aplicarse a algunos tipos de embarcación, como los “ferris, pues se trata de rutas bastante cortas y estables” o “eventualmente, para el cabotaje y el transporte fluvial, pero está poco adaptado a las largas travesías oceánicas”, apuntó Camille Egloff, especialista en transporte marítimo del Boston Consulting Group.

No solo se necesita autonomía para cubrir una distancia importante, sino que también hay que equipar los terminales portuarios con estaciones de recarga adaptadas. Por ello, existe un desafío no solo tecnológico, sino también de infraestructuras de recarga que requieren una coordinación de muchas partes”, recalcó.

Actualmente, decenas de ferris eléctricos recorren los fiordos de Noruega, un país que, pese a ser un gran productor de hidrocarburos, es puntero en el sector del transporte eléctricos.

En cambio, los buques transoceánicos deberán apostar por otras soluciones tecnológicas (LNG, e-metanol, hidrógeno, amoniaco…) para ser “más verdes”.

Los megayates más caros del mundo oscilan entre 600 millones a 1.200

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El título del yate más grande del mundo le perteneció, por casi un siglo, al barco. El Mahrousa. Pero, en los últimos años, el título ha cambiado de manos con mucha más frecuencia a medida que entran en escena más y más yates de gran tamaño.

Aunque la demanda de grandes yates no ha dejado de crecer en las últimas décadas, las ventas se han disparado considerablemente desde 2019 debido al creciente número de multimillonarios que están surgiendo, así como al impacto de la pandemia. «El mercado nos dice que los astilleros están construyendo naves cada vez más grandes para construir yates cada vez más grandes», explica el diseñador de yates Oliver Stirling, de Stirling & Co.

Muchos de los mayores yates en el agua fueron construidos por el astillero alemán Lurssen, que tiene ocho astilleros en el norte de Alemania.

«A lo largo de los años hemos tenido la suerte de poder acomodar, debido a las capacidades de infraestructura que tenemos, esa demanda ocasional que ha surgido de un yate bastante grande», dice Michael Breman, director de ventas de Lurssen, a CNN Travel.

«Y con el aumento de la riqueza de los individuos con alto poder adquisitivo, la demanda de grandes yates siempre va a aumentar».

«La pandemia también ha ilustrado que los cruceros comerciales pueden o no ser deseables para las vacaciones, los destinos de ocio».

superyates
1 de 10 | Con 180 metros, el Azzam es actualmente el mayor superyate del mundo. Costó aproximadamente US$ 600 millones y tiene espacio para espacio para alojar hasta 36 huéspedes. Conoce otros superyates de gran tamaño en la galería. Crédito:Jaume Sellart/EPA/Shutterstock
superyate
2 de 10 | El Eclipse mide 162,5 metros y se calcula que su construcción costó unos US$ 1.200 millones. Entre sus características más destacadas se encuentran una piscina de 16 metros que se transforma en una pista de baile. Crédito: Levent Kisi/Anadolu/Getty Images
3 de 10 | El Dilbar, de 156 metros de eslora, es el mayor yate del mundo por volumen, con un arqueo bruto de unas 16.000 toneladas Moorson. Cuenta con un sistema de propulsión híbrido eléctrico-diésel, que ayuda a reducir sus emisiones. Crédito: Klaus Jordan
4 de 10 | El Mahrousa ostentó el título de yate más grande del mundo durante más de 100 años. Aunque perdió el título en 1980, el Mahrousa sigue siendo una embarcación importante en el mundo de la náutica por su rica historia. Crédito: David Degner/Getty Images
5 de 10 | El Flying Fox, que mide 136 metros, es el mayor yate disponible para alquilar. Los que deseen alquilar el lujoso superyate durante una semana tienen que desembolsar un mínimo de 3 millones de euros. Crédito: Klaus Jordan
6 de 10 | Este yate a motor a vela de 143 metros fue diseñado por Philippe Starck. Aunque los detalles sobre sus instalaciones se han mantenido en secreto, hay rumores de que el Sailing Yacht A está equipado con una cápsula de observación de cristal. Crédito: Nobiskrug
7 de 10 | El Dubai tiene una eslora de 162 metros y un arqueo bruto de 12.488. A bordo puedes encontrar desde una discoteca hasta un cine, pasando por un submarino y un tanque de langostas. Credito: Ross Land/ DAGOC/Getty Images
8 de 10 | El Nord ha sido descrito como «un buque de guerra con esmoquin». Cuenta con seis cubiertas y puede alojar hasta 36 huéspedes en sus 20 camarotes, con comodidades como un club de playa, así como un spa y dos helipuertos a bordo. Crédito: Tom Vanoossanen
9 de 10 | Representación del buque de expedición REV, de 183 metros, cuya entrega está prevista para 2024. Su objetivo principal es estudiar los océanos del mundo, aunque estará disponible para el alquiler con fines recreativos y para expediciones. Crédito: REV Ocean
10 de 10 | Representación del Proyecto Y910, de 120 metros de eslora, parcialmente terminado y actualmente en subasta. Construido originalmente por el astillero polaco Stocznia Gdynia, fue lanzado como barco de pasajeros de 90 metros llamado Vladimir Chivilikhin en 1990. Crédito: Stirling & Co.

«Cada yate grande que se ve que sale de nuestro astillero es el resultado de una discusión muy cuidadosa y minuciosa con los diseñadores, los propietarios y los asesores con el fin de garantizar que refleja los deseos del [propietario] individual».

El yate que, por ahora ostenta el título de “más grande del mundo” mide 180 metros, y está previsto que un barco de 183 metros se entregue en 2024, pero a lo largo de los años han surgido varios conceptos de superyates, algunos de los cuales se encuentran en las primeras fases de desarrollo.

Aunque Stirling subraya que llegará un momento en que los superyates «no podrán crecer más», cree que es solo cuestión de tiempo para que se haga realidad un superyate de más de 200 metros de eslora.

«Alguien querrá construir el primer yate a motor de más de 200 metros y estoy seguro de que eso seguirá la tendencia», añade.

Desde los megayates de propiedad privada hasta los que se pueden alquilar, pasando por las embarcaciones que aún están en construcción, echamos un vistazo a 10 de los mayores superyates del mundo.

Azzam

Con 180 metros, el Azzam es actualmente el mayor superyate del mundo.
Jaume Sellart/EPA/Shutterstock

Lleva ostentando el récord de superyate de propiedad privada más grande del mundo desde 2013, pero esta embarcación de 180 metros iba a ser originalmente 35 metros más corta.

Construido por Lurssen con la orientación del ingeniero Mubarak Saad al Ahbabi, Azzam, cuya construcción costó unos US$ 600 millones, se fue alargando durante el proceso de optimización.

Con espacio para alojar hasta 36 huéspedes y al menos 80 miembros de la tripulación, está equipado con un gimnasio a bordo y una sala de entrenamiento de golf.

Las líneas exteriores del superyate son obra de Nauta Design, y el fundador del estudio Mario Pedol cuenta que los espectadores suelen comentar que parece mucho más pequeño desde la distancia.

A diferencia de otras embarcaciones de tamaño similar, el Azzam es tan rápido como grande, alcanzando velocidades de hasta 31,5 nudos.

Eclipse

El Eclipse mide 162,5 metros y se calcula que su construcción costó unos US$ 1.200 millones.
Levent Kisi/Anadolu/Getty Images

Al momento del lanzamiento del Eclipse en el astillero Blohm + Voss de Hamburgo en 2010, era el yate privado más grande del mundo.
Pero la embarcación de 162,5 metros fue eclipsada por el Azzam unos años más tarde, mientras que la entrega del Fulk Al Salamah de 164 metros en 2016 lo hizo caer aún más en la clasificación de los yates más grandes.

No obstante, el Eclipse sigue siendo uno de los mayores y más impresionantes superyates que han surcado las aguas.

Propiedad del multimillonario ruso Roman Abramovich, el Eclipse cuenta con cuatro motores diésel MTU y tiene una velocidad máxima de 25 nudos y una velocidad de crucero de 22 nudos.

Equipado con 18 camarotes para huéspedes y dos helipuertos, el buque puede albergar hasta 36 huéspedes y 66 miembros de la tripulación a la vez.

Entre sus características más destacadas se encuentran una piscina de 16 metros que se transforma en una pista de baile y un brasero de leña.

Dilbar

El Dilbar, de 156 metros de eslora, es el mayor yate del mundo por volumen, con un arqueo bruto de unas 16.000 toneladas Moorson.
Klaus Jordan

Puede que el Dilbar no sea el yate más largo del mundo, pero sin duda es el mayor por volumen interior, con un arqueo bruto de algo menos de 16.000 toneladas Moorson.

Bautizado con el nombre de la difunta madre del propietario, el multimillonario de origen uzbeko Alisher Usmanov, el barco de 156 metros fue diseñado por el arquitecto naval Espen Oino y entregado por Lurssen en 2016.

Fabricado con un casco de acero y una superestructura de aluminio, Dilbar puede alcanzar una velocidad máxima de unos 22,5 nudos y cuenta con una piscina de 25 metros, la más grande jamás instalada en un superyate.

Con espacio para hasta 24 huéspedes y unos 100 miembros de la tripulación, también hay un amplio jardín a bordo, junto con dos helipuertos.

El superyate está dotado de un sistema de propulsión híbrido eléctrico-diésel, que ayuda a reducir sus emisiones y proporciona una velocidad máxima de 22,5 nudos.

«Una de las cosas que hemos visto que ocurre, y los clientes son muy sensibles al tema, es buscar más formas de cómo podemos mejorar la sostenibilidad del producto que fabricamos», dice Breman.

“No solo en el proceso de fabricación y en las cosas que se utilizan para el barco, sino también en el funcionamiento del mismo”. “Esperamos que en los próximos 10 o 15 años podamos entregar un yate sin emisiones. Lo vemos como un paso positivo”.

El Mahrousa

El Mahrousa ostentó el título de yate más grande del mundo durante más de 100 años.
David Degner/Getty Images

Con 145,72 metros, el yate presidencial egipcio fue lanzado en 1865 por el astillero Samuda Brothers.

Aunque perdió el título de yate más grande del mundo en favor del Príncipe Abdulaziz, de 147 metros, en la década de 1980, y desde entonces ha ido descendiendo en la lista, el Mahrousa sigue siendo una embarcación importante en el mundo de la náutica por su rica historia.

Diseñado por el arquitecto naval británico Oliver Lang, que también ideó el yate a vapor Victoria & Albert II de la reina Victoria, El Mahrousa se construyó originalmente para el jedive Ismail, gobernador otomano de Egipto.

El yate, de cinco pisos, se convirtió en el primer barco en cruzar el Canal de Suez en 1869 y más tarde se convertiría en un barco de entrenamiento naval para el gobierno de Egipto.

Impulsado por tres turbinas de vapor Parsons, es el superyate en activo más antiguo del mundo y puede alcanzar una velocidad máxima de 16 nudos.

Flying Fox

El Flying Fox, que mide 136 metros, es el mayor yate disponible para alquilar.
Crédito: Klaus Jordan

El Flying Fox, otro barco construido por Lurssen, mide 136 metros y es el mayor barco de alquiler del mundo.

Esto significa que no es necesario ser invitado por el propietario para experimentar lo que se siente estar a bordo, pero los que deseen alquilar el lujoso superyate durante una semana tienen que desembolsar un mínimo de 3 millones de euros (US$ 3,5 millones) por el privilegio.

Sin embargo, el precio no parece desanimar a ninguno de sus admiradores.

De hecho, un portavoz de Imperial Yachts, la empresa de corretaje de yates que gestiona el Flying Fox y que también supervisó su construcción, explica a CNN Travel que el interés se ha intensificado en el último año, lo que ha hecho que el periodo mínimo de alquiler se amplíe a más de siete días.

Compuesto por seis cubiertas, el Flying Fox puede alojar hasta 36 huéspedes de día y 25 de noche, que podrán aprovechar su centro de buceo de última generación, así como su spa de 400 metros cuadrados, equipado con una sauna de crioterapia.

«En los últimos 10 ó 15 años hemos visto un desarrollo en áreas como los spas y el acondicionamiento físico que se han trasladado del estilo de vida doméstico o urbano al estilo de vida en barco», dice Breman. «Algunos de los spas que hemos puesto en los barcos han sido excepcionales».

La pareja de famosos Beyonce y Jay Z fueron vistos a bordo del superyate, que tiene una velocidad máxima de 20 nudos y una velocidad de crucero de 15 nudos, a principios de este año.

Sailing Yacht A

Este yate a motor a vela de 143 metros fue diseñado por Philippe Starck.
Nobiskrug

El Sailing Yacht A es uno de los superyates más importantes del prolífico diseñador Philippe Starck y se dice que su construcción superó los US$ 400 millones.

Entregado por el astillero alemán Nobiskrug, el yate a vela de 143 metros de eslora está propulsado por dos motores, que proporcionan una velocidad máxima de 21 nudos.

Con ocho cubiertas, esta embarcación futurista puede albergar hasta 14 huéspedes y 37 miembros de la tripulación.

Aunque los detalles sobre sus instalaciones se han mantenido en secreto, hay rumores de que el Sailing Yacht A está equipado con una cápsula de observación de cristal, así como con un helipuerto y un submarino.

«Nacido del deseo del propietario de ‘superar los límites de la ingeniería y desafiar el statu quo de la industria’, el Sailing Yacht A es sin duda uno de los proyectos más visionarios en los que ha participado Nobiskrug», dijo Holger Kahl, entonces presidente de Nobiskrug, en el momento de su lanzamiento en 2017.Mira este superyate con diseño de un hotel de lujo 1:03

Dubai

El Dubai tiene una eslora de 162 metros y un arqueo bruto de 12.488.
Ross Land/ DAGOC/Getty Images

El mayor yate del mundo por volumen en el momento de su construcción, el Dubai fue encargado originalmente por el príncipe Jefri Bolkiah de Brunei.

Sin embargo, el ambicioso proyecto, que tiene un arqueo bruto de 12.488, pasaría por varias manos durante el proceso de construcción antes de que llegara a las manos del actual propietario, el jeque Mohammed bin Rashid al-Maktoum de Dubái.

El superyate de 162 metros diseñado por Andrew Winch, de Winch Design, fue construido por Platinum Yachts en Dubái (¿dónde si no?) con un costo estimado de US$ 400 millones.

A bordo, el Dubai alberga desde una discoteca hasta un cine, pasando por un submarino y un tanque de langostas en sus ocho cubiertas, y está propulsado por cuatro motores diésel MTU-20V que pueden alcanzar una velocidad máxima de al menos 25 nudos.

Nord

El Nord ha sido descrito como «un buque de guerra con esmoquin».
Tom Vanoossanen

Entregado por Lurssen en 2021, el Nord es uno de los superyates más nuevos, y más grandes, en el agua.

Anteriormente conocido como Proyecto Opus, el superyate de 142 metros, con casco de acero y superestructura de aluminio, fue ideado por el estudio de diseño italiano Nuvolari Lenard.

«El Nord se diseñó con una idea en mente: debe provocar fuertes emociones en todos los observadores, no solo por su tamaño, sino por el propio diseño. Nadie debe quedar indiferente», dijo Dan Lennard, de Nuvolari-Lenard, en un comunicado, antes de describir el buque como «un barco de guerra vestido de esmoquin».

https://youtube.com/watch?v=pGBBcv1-jKg%3Ffeature%3Doembed

«Te guste o no el diseño, debe llamarte la atención. El Nord es un barco serio ante todo, pero también trasciende el lenguaje tradicional del diseño de yates».

Impulsado por cuatro motores, el Nord tiene una velocidad máxima de unos 20 nudos y un volumen de 10.154 toneladas brutas.

Cuenta con seis cubiertas y puede alojar hasta 36 huéspedes en sus 20 camarotes, con comodidades como un club de playa, así como un spa y dos helipuertos a bordo.

REV

Representación del buque de expedición REV, de 183 metros, cuya entrega está prevista para 2024.
REV Ocean

Desarrollado por REV (Research Expedition Vessel) Ocean, una organización sin ánimo de lucro creada por el multimillonario noruego Kjell Inge Rokke, REV es un superyate totalmente diferente.

El buque de expedición de 183 metros que se está construyendo en el astillero noruego VARD tiene prevista su entrega en 2024.
Diseñado por el arquitecto naval Espen Oino, el REV será impulsado por una propulsión híbrida ultrasilenciosa y tendrá una velocidad máxima de 17 nudos.

Después de su lanzamiento tomará técnicamente el relevo del Azzam como el mayor superyate del mundo.

Sin embargo, se ha debatido mucho sobre si el REV puede clasificarse como superyate, dado que su objetivo principal es estudiar los océanos del mundo, aunque estará disponible para el alquiler con fines recreativos y para expediciones.

Con espacio para 28 huéspedes en sus 18 camarotes, el buque está construido con un casco de acero y una superestructura de aluminio y tiene un arqueo bruto de 17.440.

Proyecto Y910

Representación del Proyecto Y910, de 120 metros de eslora, parcialmente terminado y actualmente en subasta.
Stirling & Co.

A diferencia de muchos de los otros superyates presentados, el Proyecto Y910 aún está en construcción.

Pero el proyecto de conversión de 120 metros, que actualmente está en subasta, podría unirse a las filas de los mayores superyates del mundo en los próximos dos años si encuentra pronto un comprador.

Construido originalmente por el astillero polaco Stocznia Gdynia, fue lanzado como barco de pasajeros de 90 metros llamado Vladimir Chivilikhin en 1990, y sirvió como buque comercial durante casi una década antes de ser reformado y ampliado.

Sin embargo, el proyecto se suspendió y sigue inacabado.

El proyecto Y910 se puso a la venta como proyecto de conversión a principios de este año, con un precio de venta de 25 millones de euros, y ahora se subasta en línea a través de Concierge Auctions, en asociación con Boathouse Auctions.

Aunque los yates de este tamaño suelen tardar unos cinco años en construirse, el proyecto Y910 ya está parcialmente terminado, lo que significa que el proceso será probablemente mucho más corto.

«Es una embarcación increíble en términos de lo que podría ofrecer a un propietario potencial», dice Stirling, que ha estado involucrado en el diseño del proyecto durante más de 20 años, a CNN Travel.

«Está diseñado para ser un yate de tipo explorador. Puede ir a cualquier parte, ya sea a las regiones polares, al Pacífico o al Mediterráneo. A tantos lugares de aventura como se quiera ir».

La embarcación ha recibido un gran interés por parte de los pujadores durante la subasta, que finaliza el 23 de noviembre, y, al no haberse establecido ninguna reserva, está llamada a convertirse en el mayor yate jamás vendido en una subasta.

«Sería fantástico verlo completo», añade Stirling

Armadores y sindicatos de la industria pesquera solicitan condiciones laborales «justas»

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Armadores y sindicatos de la industria pesquera han pedido condiciones laborales justas e igualdad en las reglas del juego entre países, así como con otros sectores económicos, y han defendido el papel de los pescadores como guardianes para conservar los océanos con motivo del Día Mundial de la Pesca.

El Día Mundial de la Pesca, impulsado por Naciones Unidas, conmemora cada 21 de noviembre la importancia de una actividad que da trabajo a 200 millones de personas (incluidos empleos indirectos), y que afecta a 800 millones de habitantes del planeta que dependen de la cadena de producción y venta de pescado y de marisco, según datos de este organismo internacional manejados por la patronal española Cepesca.

España es la primera potencia pesquera de la Unión Europea (UE) -con 8.884 barcos y más de 30.000 tripulantes-.

El director general de la patronal europea de armadores Europêche, Daniel Voces, ha manifestado a Efe que en foros internacionales, como la reciente cumbre del clima en Glasgow (Reino Unido), «se habla mucho de conservación pero no de gestión» y se apunta a los pescadores a la hora de imponer medidas ambientales.

Según Voces, la flota de la UE (80.000 buques) ha reducido un 18 % sus emisiones de gases de efecto invernadero en diez años y un 48 % desde 1990, además de constatarse, desde entonces una mejora de las pesquerías y un uso de las tecnologías más sostenibles.

También ha recalcado que se persigue a la pesca y «se utiliza como distracción de los problemas reales de los océanos», aludiendo especialmente a las propuestas del Pacto Verde europeo.

La celebración del Día Mundial se produce también a pocos días de que los socios de la Organización Mundial del Comercio se reúnan en Ginebra, a partir del 30 de noviembre, para impulsar un acuerdo que regule las subvenciones y evite los subsidios que fomentan la pesca ilegal y la sobreexplotación de los caladeros.

SalMar y Aker se unen para montar la granja más grande de salmón en alta mar

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SalMar y Aker han cerrado un acuerdo para hacer realidad el gigante de la salmonicultura en alta mar ‘SalMar Aker Ocean AS’, que comenzó en agosto de 2021. Combinando los conocimientos de SalMar y Aker -la experiencia líder en la producción de salmón, por un lado, y la innovación tecnológica, por otro-, la empresa recién creada tratará de desplegar una de las granjas en alta mar más fiables e inteligentes del mundo, capaz de proteger las especies de peces y el medio ambiente marino.

SalMar Aker Ocean estará a la vanguardia para garantizar el crecimiento sostenible del salmón, centrándose inicialmente en el establecimiento de una piscifactoría en alta mar en aguas noruegas, para luego, en colaboración con las autoridades competentes, la industria acuícola y otras partes interesadas, proceder a la creación de un marco normativo.

En cuanto al organigrama de la empresa, Atle Eide presidirá el consejo de administración, y Gustav Witzøe, Kjell Inge Røkke, Øyvind Eriksen y Torger Rød asumirán los cargos de consejeros. Tal y como anunció previamente SalMar, la compañía ha iniciado un proceso para contratar a un nuevo consejero delegado, ya que el actual, Olav Andreas Ervik, dejará el cargo durante la primavera de 2022, aunque seguirá siendo asesor de la empresa. «SalMar Aker Ocean y sus propietarios», dijo Gustav Witzøe, «esperan unir sus fuerzas para desarrollar la acuicultura en alta mar como una importante contribución al futuro suministro de productos del mar saludables a nivel mundial. El eficiente proceso de cierre subraya la dedicación de SalMar y Aker a estar a la vanguardia para garantizar el crecimiento sostenible de la industria acuícola.»

La UE es el segundo productor de trucha del mundo

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La producción de trucha crece, según las estadísticas de EUMOFA. En 2019, la producción mundial de trucha fue de 939.878 toneladas (FAO) con un crecimiento, desde 2015, del 21%. Así lo recoge el último informe de Eumofa (Observatorio Europeo del Mercado de Productos de la Pesca y la Acuicultura). La principal especie cultivada es la trucha arco iris y representa el 97% de la producción.

La UE es el segundo productor mundial con 183.819 toneladas en 2019, es decir, el 20% de la producción mundial, solo por detrás de la República Islámica de Irán con 206.050 toneladas, un 2% más que nuestro país. Otros grandes productores son Turquía, Noruega, Chile y Perú. En la UE, los principales son Francia y Dinamarca, seguidos de España, Polonia y Finlandia.

Alrededor de dos tercios de la producción de la UE son truchas en porciones y de tamaño medio (64% en 2019, según los datos de la FEAP) y alrededor de un tercio son truchas grandes (36%). La cuota de trucha en porciones tiende a disminuir, ya que en 2014 representó el 72%. Los principales productores de trucha en porciones en la UE son Italia, Francia, Dinamarca, Polonia y España, cada uno de los cuales produce más de 13.000 toneladas (2019). En cuanto a los flujos intracomunitarios, la mitad del flujo de la trucha en 2020 se refiere a la trucha ahumada, mientras que la porción de la trucha representó el 15%. Los principales vendedores intracomunitarios de porciones de trucha fueron Dinamarca (21 millones de euros vendidos en 2020), España (16 millones de euros) y Polonia (9 millones de euros). Los principales destinos intracomunitarios de la trucha en porciones fueron Alemania (23 millones de euros), Polonia (20 millones de euros) y Francia (10 millones de euros).

El consumo de trucha en la UE en 2019 fue de 208.657 toneladas. El suministro total dependía en un 83% de la producción de la UE y en un 17% de las importaciones (principalmente de Turquía y Noruega). Una parte limitada del suministro de la UE se exportó (6%), mientras que la mayoría de los volúmenes se destinaron al consumo de la UE (94%).

Alemania, Francia, Italia, España, Polonia y Finlandia son los principales mercados de la UE para la trucha (entre 14.000 y 73.000 toneladas de consumo aparente en cada Estado miembro en 2019).

Francia destinará entre 40 a 60 millones para eliminar flota

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French Seas Minister Annick Girardin arrives to attend the first weekly cabinet meeting after the government reshuffle, at the Elysee Palace in Paris on July 7, 2020. / AFP / Ludovic Marin

La Ministra de Pesca de Francia, Annick Girardin anuncia destinar entre 40 y 60 millones de euros para la eliminación de la flota. En este momento el Estado francés mantiene una notable preocupación en sus relaciones con el Reino Unido, en donde después de más de once meses del acuerdo de comercio y cooperación, los británicos aún no habían cedido el número de licencias previsto. A pesar de las amenazas de medidas de represalia lanzadas a finales de octubre y aplazadas mientras duran las negociaciones, los resultados fueron escasos.

Este plan de desguaces está abierto a todos los voluntarios y se gestionará caso por caso. La dotación también debería cubrir las necesidades de la flota mediterránea afectada por el Plan que ha reducido los días de actividad pesquera para determinados artes..

Tras esta mala noticia, Annick Girardin quiso concluir con una perspectiva optimista a largo plazo, pensando en la presidencia francesa de la Unión Europea en el primer semestre de 2022. Tenemos que ser una fuerza de propuesta», dijo. De ahí la creación de una Dirección General del Mar y la reflexión lanzada sobre una interprofesión. La Dirección de Pesca, junto con las organizaciones profesionales, presentará una estrategia global para la pesca sostenible. Plazo anunciado, 15 de diciembre.

Los representantes profesionales de la industria pesquera francesa habían realizado un nuevo informe de situación ante de las nuevas reuniones previstas entre la Comisión Europea y las autoridades británicas. «Seguimos sin tener nuevos avances, desde las cuatro nuevas licencias anunciadas a finales de la semana pasada (tres de Jersey y otra para la zona británica de 6 a 12 millas)», lamenta Jean-Luc Hall.

«Estas negociaciones continuarán», aseguró Annick Girardin… pero sin dar un plazo. Las medidas de represalia pueden resumirse como «controles reforzados», sin más detalles. Si se espera un poco de flexibilidad por parte de Guernsey, con la casi certeza de obtener unas cuarenta licencias en diciembre, aún faltan 54 licencias para la zona de 6 a 12 millas, incluidas unas cuarenta para buques de sustitución (por 104 obtenidas). En Jersey se han expedido 116 licencias, pero faltan 46. No tendremos todas las licencias que esperábamos», lamentó el Ministro.