“Autopsia” de un megayate: la lección de la ingeniería naval forense según Guillermo Gefaell

El especialista en navegación marítima, Guillermo Gefaell, defiende en el Museo de la Construcción Naval que la normativa de grandes veleros debe revisar su enfoque sobre estabilidad, viento extremo y diseño de aperturas

El ingeniero naval, Guillermo Gefaell, defiende en el Museo de la Construcción Naval que la normativa de grandes veleros debe revisar su enfoque sobre estabilidad, viento extremo y diseño de aperturas
La sala Carlos III del Museo de la Construcción Naval se convirtió en un auditorio técnico y, por momentos, casi en un laboratorio de investigación de accidentes marítimos. Allí, Guillermo Gefaell, ingeniero naval por la Escuela Superior de Ingenieros Navales y Oceánicos de Madrid y Juan Manuel López Vázquez, licenciado en Navegación Marítima por la Escuela Superior de Marina Civil de Gijón, ofrecieron una detallada conferencia sobre lo que denominan ingeniería naval forense: una disciplina poco conocida que, lejos de tratar con cadáveres humanos, se dedica a “investigar cadáveres de barcos”. Desde el inicio, los ponentes quisieron aclarar el alcance de este campo: no se trata solo de analizar siniestros recientes, sino de estudiar tanto buques históricos como actuales. “La ingeniería naval forense es la rama de la ingeniería naval que, en unión con otras disciplinas, investiga las
características, prestaciones y acontecimientos de buques históricos —desaparecidos o no— y también las causas de accidentes, fallos o funcionamientos inadecuados de buques y artefactos marinos de cualquier época”, explicaron.

Según los especialistas, esta disciplina tiene dos grandes vertientes:
-una histórica, ligada a barcos del pasado,
-y otra actual, centrada en siniestros contemporáneos en los que, más que de forense, suele hablarse de ingeniería inversa, especialmente cuando se elaboran informes y peritajes para autoridades, aseguradoras o tribunales.

Un megayate, 42 simulaciones y más de 80 horas de computación

El núcleo de la intervención se articuló en torno al estudio de un gran velero moderno siniestrado en el Mediterráneo, un caso que Gefaell y López han analizado con herramientas avanzadas de simulación numérica. El trabajo, presentado en un congreso de ingeniería naval, combinó análisis aerodinámico y de estabilidad, con un pesado apoyo en la computación. Para recrear el comportamiento del barco, el equipo tuvo que modelar el
casco, el aparejo y los grandes elementos expuestos al viento, a partir de información parcial que fueron completando mediante una auténtica labor detectivesca: “Estuvimos investigando hasta conseguir una reproducción muy parecida al barco real”, relató.
En total realizaron 42 simulaciones (corridas), algunas de ellas de más de 80 horas de cálculo, usando modelos CFD (dinámica de fluidos computacional) basados en RANS k-εpsilon. Se analizaron vientos de 10, 25, 30 y 40 metros por segundo (hasta casi fuerza 12 en la escala Beaufort) y escoras de 0, 30, 50 y 75 grados.

El objetivo:
 determinar los coeficientes aerodinámicos del buque,
 localizar el centro de presión del viento sobre el conjunto del aparejo,
 compararlo con el centro de resistencia lateral del casco,
 y, a partir de ahí, calcular momentos y brazos escorantes para distintas condiciones de carga.

El papel inesperado de las crucetas: de “cometas” a factor de riesgo

Uno de los hallazgos que más llamó la atención del público fue el papel de las crucetas del mástil. El equipo modeló un mástil de grandes dimensiones, con tres enrolladores de foque en proa y las crucetas, aunque sin llegar al detalle de los obenques.

Al correr las simulaciones, descubrieron que las crucetas generaban un comportamiento aerodinámico contraintuitivo: en determinadas condiciones parecían aportar un pequeño momento adrizante, casi como si fuesen cometas enfrentadas al viento. “Es el mismo efecto por el que vuela una cometa: la colocas contra el viento y tiende a levantarse”, ilustró Gefaell.
Sin embargo, cuando se integró el efecto total del viento, quedó claro que la contribución neta de las crucetas era claramente escorante y, sobre todo, muy significativa desde el punto de vista de la seguridad. En las simulaciones, una racha de unos 60 nudos podía generar del orden de una tonelada de fuerza escorante a unos 22,6 metros de altura.
“Hasta ahora, se modelaba el efecto del viento sobre el mástil, pero no sobre las crucetas”, advirtió Gefaell, señalando que este aspecto ha despertado el interés de sociedades de clasificación y autoridades, que estudian si deben incorporar esta realidad a futuros criterios de estabilidad.

Estática y dinámica: cuando el barco no vuelve a levantarse
La conferencia puso especial énfasis en la diferencia entre equilibrio estático y comportamiento dinámico. Con las curvas de brazos adrizantes
el propio cuaderno de estabilidad del buque y las curvas de brazos escorantes
derivados del viento, el equipo analizó cómo responde el barco a una racha
intensa.
En condiciones estáticas, para un viento de unos 60 nudos, el ángulo de equilibrio se situaba alrededor de los 20 grados de escora, un valor aparentemente razonable si no se sumergen aberturas. Pero al incorporar la dinámica —es decir, el golpe repentino de viento y el efecto del tiempo de respuesta—, el ángulo de equilibrio dinámico se desplazaba hacia los 50 grados.
El detalle decisivo apareció cuando se incrementó apenas unos 2 nudos adicionales la intensidad del viento:
 estáticamente se seguían viendo esos 20 grados “aceptables”,
 pero dinámicamente el barco perdía prácticamente toda su reserva de estabilidad a partir de unos 60 grados de escora.
“En ese escenario, el barco puede quedar tumbado y no recuperar nunca más”, advirtió Gefaell. Eso fue precisamente lo que, según su reconstrucción, ocurrió con el megayate analizado: la combinación de un mástil extremadamente alto, efecto de las crucetas y una racha violenta empujó al buque hasta un ángulo der no retorno.

Downburst mediterráneo: la racha que derriba en 23 segundos
Otro protagonista de la charla fue el fenómeno meteorológico que desencadenó
el siniestro: un downburst o desplome de aire frío, frecuente en el Mediterráneo. A diferencia de un tornado —muy intenso pero de radio reducido—, un downburst puede golpear una superficie amplia del mar con vientos que superan los 150 km/h y extenderse radialmente en unos kilómetros de extensión.
En el caso analizado, el golpe de viento bastó para que el barco, fondeado y “a palo seco” (sin velas izadas), alcanzara los 90 grados de escora en unos 23 segundos según las simulaciones. El diseño particular del velero, con una quilla retráctil (orza) que se mantiene arriba mientras el barco está fondeado, agravó la situación: la orza —de unas 50 toneladas— no estaba abajo aportando brazo adrizante adicional, una condición que, según Gefaell,
sometida a una racha intensa por el costado no está contemplada en los cálculos reglamentarios de estabilidad.

Inundación fulminante: ventilaciones sobredimensionadas y un vacío normativo
La segunda parte de la intervención se centró en la fase de inundación. El equipo modeló el interior del buque, asignando masas a mástil, cubiertas, casco y distintos compartimentos para calcular momentos de inercia y evolución del llenado.
Las simulaciones mostraron la vulnerabilidad del barco a través de tres grandes aberturas:

 una ventilación importante en popa,
 otra en la caseta,
 y la abertura de la escalera que desciende a la cubierta inferior de camarotes.
Gefaell se declaró “sorprendido” por el tamaño de la ventilación situada directamente en el casco, pero recordó que la normativa lo permite debido a cómo se define la altura mínima sobre la cubierta de francobordo: se mide a partir de prolongaciones idealizadas de proa y popa, no siempre coincidentes con la realidad del diseño.
El resultado práctico fue demoledor:
 a unos 45 grados de escora, empezaba a entrar agua por la ventilación de popa,
 a 60 grados, las dos ventilaciones principales estaban totalmente
sumergidas,
 y, en torno a los 70–80 grados, el agua comenzaba a bajar por la escalera hacia los camarotes a velocidades calculadas de hasta 10 metros por segundo.
“Desde ahí no se puede escapar de ninguna manera; se inunda en un plis
plas”, resumió Gefaell con crudeza. Según sus cálculos, el casco podía albergar hasta unas 900 toneladas de agua antes de perder toda flotabilidad: el barco pasó de estar escorado y aún a flote a quedar completamente inundado y hundido en aproximadamente 140 segundos, poco más de dos minutos, en la condición de carga estudiada.

Una llamada a revisar las reglas de juego
La conclusión de Guillermo Gefaell fue tan técnica como política en el ámbito regulatorio. A su juicio, la experiencia demuestra que:
 La estabilidad de los grandes veleros debe estudiarse no solo para condiciones normales de navegación, sino también el efecto de rachas laterales intensas de viento con el barco a palo seco.
 Es imprescindible contemplar explícitamente la condición de orza arriba en fondeo, habitual en la operación real de estos megayates, pero ausente en los cuadernos de estabilidad.
 Elementos hasta ahora poco considerados —como las crucetas del mástil— pueden tener un impacto decisivo y deberían integrarse en los modelos de cálculo.
 La normativa sobre aberturas de ventilación y su altura mínima sobre la línea de flotación requiere una revisión crítica, para evitar situaciones en las que el reglamento permita soluciones que en la práctica se revelan extremadamente vulnerables. Las aberturas de ventilación deberían situarse siempre sobre la cubierta de intemperie.
 Debería considerarse la instalación de puertas/escotillas de escape en los laterales del casco o bien instalar sistemas automáticos que eviten la tumbada completa, por ejemplo flotadores inflables en las amuras u otros.

Los especialistas reconocieron que endurecer los criterios de estabilidad podría condicionar el diseño y limitar ciertas “licencias estéticas” o récords de mástiles en barcos de lujo para “gente de mucho dinero”. Pero defendió que, tras casos como el analizado, es imprescindible replantear ese equilibrio entre espectacularidad y seguridad.
En la sala Carlos III, entre maquetas de navíos históricos y planos de construcción, su mensaje quedó flotando como una advertencia: la ingeniería naval forense no solo reconstruye tragedias; también ofrece claves concretas para que los barcos del futuro —por muy grandes y espectaculares que sean— no repitan los errores del pasado.