Un golpe judicial a la política arancelaria de la Casa Blanca no ha frenado la escalada. Tras el revés del Tribunal Supremo, Donald Trump ha recurrido a otra vía legal para imponer un recargo temporal a casi todas las importaciones. La medida entra en vigor el 24 de febrero y abre un periodo de 150 días de incertidumbre para navieras, transitarios, puertos y exportadores —también para la cadena pesquera y conservera europea.

La política comercial estadounidense vuelve a convertirse en variable crítica para el transporte marítimo. El 20 de febrero, el Tribunal Supremo de EE. UU. invalidó una parte sustancial de los aranceles aprobados por la Administración Trump al considerar que se habían impuesto bajo una base legal inadecuada (el uso del IEEPA para justificar derechos de aduana).

La respuesta fue inmediata. Horas después, Trump firmó una proclamación/orden que establece un recargo arancelario global del 10% durante 150 días, que entra en vigor el 24 de febrero. La Casa Blanca lo justifica como una medida para afrontar “problemas fundamentales” de balanza de pagos y lo ampara en la Sección 122 de la Trade Act de 1974, que permite medidas temporales sin una investigación previa extensa.

En paralelo, la propia Aduana estadounidense (CBP) anunció que dejará de recaudar los aranceles anulados por el Supremo a partir de la madrugada del martes 24 (hora EE. UU.), aunque la gran incógnita será el calendario y el alcance de los reembolsos.

El giro legal no despeja la volatilidad: la traslada. Anteriomente, una parte de los aranceles se sostenía en la noción de “emergencia” bajo IEEPA y ha quedado debilitada por el fallo. En el presente, la Administración usa Sección 122, un instrumento excepcional para recargos temporales por balanza de pagos, con límite de 150 días salvo prórroga del Congreso.

Además, el escenario evoluciona casi por horas. Un día después del anuncio del 10%, Trump declaró que pretende elevar el tipo al 15%, que sería el máximo permitido bajo esa Sección 122.

Para la economía azul europea, esta sucesión de decisiones tiene un efecto inmediato: incertidumbre sobre el coste final “puesto en puerto” en Estados Unidos, y sobre la estabilidad de contratos y tarifas logísticas en plena ventana de primavera-verano.

En transporte marítimo, los aranceles se convierten en un multiplicador de tensión porque alteran tres resortes a la vez:

1. Efecto “front-loading”
   Cuando se anuncia un arancel con fecha de entrada en vigor, muchos cargadores intentan adelantar embarques o acelerar el despacho para evitar el nuevo coste. Eso puede concentrar volúmenes en pocas semanas y presionar terminales, almacenes y capacidad de camión/ferrocarril en los accesos portuarios (en origen y en destino).
2. Revisión de Incoterms y cláusulas de precio
   El 10% (o 15%) no solo afecta al importador estadounidense: reabre renegociaciones sobre quién asume el incremento (FOB/CIF/DDP), y puede traducirse en retrasos documentales, cambios de consignatario o replanificación de escalas.
3. Más fricción aduanera
   Con un “cambio de régimen” en aduanas (códigos arancelarios que se desactivan y otros que se activan), el riesgo operativo se dispara: dudas de clasificación, ajustes en sistemas, consultas, inspecciones y potenciales disputas sobre el momento exacto de “entry” o “release” del envío.

En este contexto, los puertos —incluidos los españoles— no son solo infraestructuras: son puntos de sincronización. Cualquier alteración en los flujos hacia EE. UU. impacta en:

• planificación de servicios (contenedor, ro-ro, carga general),
• disponibilidad de equipos (reefers en agroalimentario/seafood),
• y rotación de contenedores vacíos.

Impacto específico en la cadena pesquera y de productos del mar

Para Europa Azul, el asunto tiene una lectura clara: la demanda estadounidense es sensible al precio en múltiples categorías, y un recargo universal añade presión en segmentos donde el margen ya es estrecho (procesados, congelados y productos con alta competencia internacional).

Aunque el arancel sea “global”, no afecta a todos por igual: golpea especialmente a quienes compiten con orígenes alternativos con capacidad de absorber el recargo o con rutas preferenciales.

Además, si la UE interpreta que Washington se aleja de compromisos previos, la tensión puede escalar. Bruselas ya ha reclamado claridad sobre el respeto a acuerdos comerciales y ha advertido del efecto disruptivo de medidas impredecibles.

¿Temporales, sí; estables, no?

La etiqueta “provisional” no tranquiliza a la cadena logística: 150 días son suficientes para alterar campañas completas (primavera, parte del verano y la planificación de otoño).

Y si además el tipo puede subir del 10% al 15%, el resultado es el peor escenario para el comercio marítimo: coste incierto + ventana corta + riesgo de cambios adicionales.

Un análisis de referencia sobre el “estado de los aranceles” en EE. UU. ya refleja esa montaña rusa: el tipo efectivo medio cae tras el fallo judicial, y vuelve a subir tras la imposición del recargo bajo Sección 122, con la amenaza de nuevos movimientos si se activan otras investigaciones comerciales.

La pregunta de fondo: ¿qué puede hacer la cadena portuaria española?

Para exportadores y operadores logísticos que trabajan con EE. UU., las recomendaciones operativas —sin esperar a que el ruido político se apague— pasan por:

• auditar contratos (quién paga aranceles y recargos),
• revisar calendarios de embarque y ventanas de entrega,
• reforzar compliance aduanero (clasificación, documentación, origen),
• y diversificar destinos y servicios cuando sea viable.

Porque, en la práctica, el comercio marítimo no reacciona a discursos: reacciona a costes, plazos y seguridad jurídica. Y hoy, las tres variables están bajo presión