Acusan de inacción a la UE en los problemas de estabibilidad de tres arrastreros de vara

Armadores y técnicos señalan fallos de estabilidad en “eurocutters”/arrastreros de vara de diseño neerlandés; el expediente del Mary Kate y la experiencia con unidades similares como Destiny y Aquarius alimentan la acusación de que Bruselas llegó tarde a un riesgo conocido.

Entre 2008 y 2012 se acumularon señales de alarma sobre la estabilidad de determinados arrastreros de vara (“beam trawlers” o eurocutters) construidos o transformados en los Países Bajos. El caso paradigmático es el del Mary Kate (WD-30), adquirido en 2007 por una familia de Arklow (Irlanda). Ya en 2009 el buque registró incidentes de cuasi-vuelco durante faenas, lo que llevó a la propietaria a encargar peritajes que apuntaron a sobrecarga estructural y problemas de estabilidad transversal; el buque fue retenido por la administración irlandesa y el armador inició una larga batalla técnica y política que, con los años, ha terminado señalando a la Comisión Europea por no actuar con la diligencia debida ante un riesgo sistémico en este segmento de flota.

La controversia ha cobrado nuevo impulso en 2024–2025, cuando medios sectoriales y representantes del sector han reiterado que Bruselas conocía —al menos desde la década anterior— patrones de sobrepeso de casco y vulnerabilidad a cargas asimétricas en estas series de buques y, aun así, no impulsó a tiempo criterios operativos y de control específicos para la pesca al arrastre con varas. Un reportaje reciente sintetiza la acusación: “inacción de la UE ante eurocutters defectuosos”, con referencias a unidades hermanas con excesos de peso que comprometerían la estabilidad, sobre todo con bodegas vacías o en mares gruesos.

Una constelación de buques bajo la lupa

Más allá del Mary Kate, armadores y técnicos citan otros nombres de referencia en la constelación de arrastreros de vara construidos en astilleros neerlandeses:

• Destiny (BRA-4), trawler construido en 1991 por Scheepswerf Maaskant (Stellendam), ejemplo de la tipología <30 m con la que se comparan los perfiles de estabilidad y aparejos de vara en documentos técnicos y expedientes.
• Aquarius, beam trawler de 1972 con historial maltés que ilustra la difusión del diseño de vara en el Mediterráneo central; su trayectoria aparece en crónicas locales y bases fotográficas navales.

Estas menciones no implican por sí mismas irregularidad o accidente, pero contextualizan la familia de buques y el marco tecnológico sobre el que se elevaron las quejas de 2008–2012: series de diseño similar, aparejo de vara, ampliaciones y transformaciones, y cargas asimétricas durante la pesca.

Aunque los dictámenes oficiales más sólidos sobre riesgo de inestabilidad por cargas asimétricas llegarían años después (2019–2021) —con la Junta de Seguridad neerlandesa alertando específicamente sobre arrastreros <24 m y recomendando un estudio estructural de toda la flota—, buena parte de las circunstancias operativas que hoy se consideran críticas ya se observaban a bordo en los años 2008–2012: booms de gran palanca, aparejos pesados, saltos de red de una banda a otra, viento de través y olas de longitud comparable a la eslora. Esos factores, combinados con posibles sobrepesos de casco frente a diseño, derivan en márgenes de escora muy reducidos.

En paralelo, análisis técnicos encargados por la administración neerlandesa y centros de ingeniería naval han ido cuantificando el problema: los arrastreros <24 m de vara pueden quedarse sin brazo adrizador remanente en hasta una cuarta parte de sus escenarios operativos si no se contemplan criterios de estabilidad en faena —no solo en navegación— y si no se modelizan fielmente los pesos de mástiles, puntales, redes y viento real sobre la arboladura.

La acusación: “llegaron tarde”

La acusación de inacción a la UE se sustenta en tres ideas:

1. Información dispersa pero suficiente desde 2008–2012 (incidentes como los del Mary Kate, avisos de armadores, peritajes privados) que exigía armonizar criterios de estabilidad en operación de pesca y control de pesos reales frente a planos de diseño.
2. Falta de respuesta regulatoria específica a tiempo, más allá de la normativa general de seguridad de la OMI y de los Estados miembros, pese a que los riesgos propios del arte de vara eran conocidos en estudios y foros técnicos.
3. Reacción tardía: muchas recomendaciones críticas (criterios durante la pesca, sistemas de aviso a bordo, formación práctica en simuladores y revisión detallada de libretas de estabilidad) han ido aterrizando una década después de las primeras alertas de armadores.

Lo que piden los armadores

Las asociaciones y familias afectadas reclaman tres cambios:

• Auditorías de peso independientes y obligatorias en toda la serie de eurocutters/equipos de vara, con registro de modificaciones y tolerancias estrictas.
• Criterios europeos de estabilidad “en faena”, que contemplen carga asimétrica, derivas de red, posición de varas y viento real en arboladura, además de navegación.
• Tecnología y formación: módulos de aviso de estabilidad en tiempo real y simuladores para skippers y tripulaciones, con financiación comunitaria.

Qué han hecho los reguladores desde entonces

• Países Bajos: investigaciones y alertas tempranas de su Junta de Seguridad; trabajos con MARIN y la ingeniería Conoship para proponer criterios operativos, sensores/avisos y mejor educación en estabilidad aplicada.
• Estudios de gobierno (NL, 2023) sobre mejoras estructurales y revisión de criterios especiales para arrastreros de vara.
• Debate en la UE reabierto por la cobertura mediática sectorial y peticiones formales para que DG MARE y EMSA impulsen un marco común de inspección y certificación adaptado a estos artes.

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Línea de tiempo (2008–2012)

• 2008–2009. Primeros incidentes operativos y rescates en el Mediterráneo y el Atlántico subrayan déficits de seguridad y coordinación (contexto general de la época).
• 2009. El Mary Kate (WD-30) sufre graves problemas de estabilidad en faena; comienzan los peritajes y las gestiones ante autoridades.
• 2010. Reuniones y promesas de investigación completa; el buque queda detenido por inseguro mientras el armador eleva el caso también a Bruselas.
• 2011–2012. Persisten quejas de armadores y tripulaciones sobre criterios insuficientes y sobrecargas no reflejadas en libretas de estabilidad; sin respuesta europea específica, la cuestión queda encallada en marcos nacionales. (Síntesis de fuentes sectoriales y técnicas posteriores.)

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El fondo del problema

Los arrastreros de vara concentran fuerzas elevadas en las brazolas y varas, generando momentos de escora que, combinados con cargas asimétricas (una red que “salta” de banda, una rotura, una ola de longitud parecida a la eslora), pueden agotar el brazo adrizador. Si a eso se suma sobrepeso estructural frente a diseño (acero añadido, refuerzos, equipos) o libretas que infravaloran pesos/velas/mástiles, el margen de seguridad desaparece. Eso es lo que los armadores sostienen que se sabía —al menos indiciariamente— desde 2008–2012, y por lo que acusan a la UE de reaccionar tarde.

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¿Y ahora qué?

El sector pide que el ciclo se cierre con:

1. Reglas europeas de estabilidad en operación para artes de vara;
2. Auditorías de peso obligatorias en serie;
3. Sistemas de alerta y formación financiados por fondos azules/seguridad marítima;
4. Transparencia histórica sobre expedientes 2008–2012, para aprender de los errores.

Mientras el Mary Kate sigue siendo el caso emblema que ha puesto nombres y cifras a un problema colectivo, la existencia de unidades similares como Destiny (BRA-4) y Aquarius recuerda que no se trata de un barco aislado, sino de un patrón de diseño y operación que exige respuestas comunes.