A debate si existen incentivos suficientes para descarbonizar la flota de arrastre de la UE

Un nuevo estudio publicado en Marine Policy pone cifras a una pregunta incómoda para la transición energética de la pesca: con los márgenes actuales, la flota de arrastre de la Unión Europea no tiene capacidad económica para asumir (internalizar) impuestos especiales al gasóleo y buena parte de sus costes ambientales sin perder viabilidad. La conclusión central es clara: antes de hablar de nuevos gravámenes o de combustibles cero emisiones, hay que mejorar de forma sustancial la eficiencia energética de los buques; de lo contrario, el sector quedaría “bloqueado” en el diésel fósil.

El trabajo, firmado por Miguel J. Núñez-Sánchez y Juan A. Pérez Pérez (Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible) y Luis Pérez Rojas (ETSIN–UPM), analiza la descarbonización de los arrastreros a partir de 12 metros, incorporando el marco regulatorio de la Política Pesquera Común (PPC), el papel de las exenciones fiscales al combustible, la rentabilidad por segmentos, y el coste de transición hacia combustibles de “cero o casi cero emisiones” (ZNZ). El artículo está disponible online desde el 4 de febrero de 2026 (DOI: 10.1016/j.marpol.2026.107062).

El nudo del problema: poca rentabilidad y alta dependencia del combustible

La pesca de arrastre es, por definición, una de las artes más intensivas en energía: requiere potencia para navegar y, sobre todo, para remolcar el aparejo durante horas. Según el estudio, esa dependencia del combustible, unida a márgenes netos limitados, hace que el sector no pueda absorber—al nivel de actividad actual—ni los impuestos especiales al carburante ni el conjunto de costes externos (emisiones, contaminantes atmosféricos y costes sociales por siniestralidad) que el trabajo integra en su modelo.

Los autores construyen una base de datos armonizada con información del Registro de Flota de la UE y datos de 2023 del STECF, agrupando arrastreros por segmentos para asignar capturas, días de mar, consumo y rendimiento económico. Con ese enfoque “top-down”, simulan escenarios de internalización de costes y de mejoras de eficiencia.

Qué sí y qué no podría internalizar la flota

Entre los hallazgos más relevantes:

• Impuestos especiales al combustible (excise duties): no son asumibles por la flota a los niveles actuales de operación y rentabilidad.
• Costes de gases de efecto invernadero: podrían internalizarse dependiendo del nivel de eficiencia energética alcanzado.
• Costes sociales por siniestralidad (fatalidades): la flota podría internalizarlos “con facilidad” y, además, el análisis sugiere margen para reducirlos por debajo de umbrales considerados aceptables.
• Contaminación atmosférica (más allá de CO₂): el estudio concluye que no se puede internalizar el coste completo sin decisiones de política pública, porque los números no cuadran solo con mercado.

En otras palabras: sin un salto previo en eficiencia, cargar de golpe con fiscalidad y externalidades puede traducirse en pérdida de viabilidad, reducción de actividad o desplazamiento del esfuerzo a flotas/producciones de terceros países con otros estándares.

La factura de la transición: 969 millones para 2.960 arrastreros

Uno de los datos que más impacto tiene en el debate es el volumen de inversión estimado para que la flota mejore eficiencia: el estudio cifra que una flota de 2.960 arrastreros requeriría del orden de 969 millones de euros para mejoras vía subsidios que incrementan capacidad (capacity enhancing subsidies). La razón: los márgenes netos son demasiado bajos para financiar por sí solos el salto tecnológico.

A esto se suma un cuello de botella regulatorio y técnico: los combustibles ZNZ (amoniaco, metanol, e-LNG, entre otros) y sus sistemas asociados requieren más espacio a bordo, lo que implica más tonelaje bruto (GT). Los autores evalúan ese “extra” de GT y concluyen que, sin flexibilidad de tonelaje y apoyo público, hay muy poco margen para cambiar de combustible, especialmente si antes no se mejora la eficiencia.

Subsidios, exenciones y la paradoja climática

El artículo entra de lleno en una contradicción que sobrevuela la política pesquera europea: se quiere descarbonizar, pero persisten exenciones fiscales al combustible y apoyos que, en la práctica, pueden incentivar el consumo de gasóleo si no van acompañados de condiciones de eficiencia y reducción de emisiones. El estudio sitúa el debate en un cruce de caminos: reforma de exenciones, diseño de ayudas de Estado, renovación de flota, y posible encaje futuro en esquemas de precio al carbono.

Lo que viene: decisiones políticas, no solo tecnológicas

La conclusión de fondo es que la transición del arrastre no se resolverá solo con “tecnología disponible”. Requerirá una secuencia:

1. mejoras de eficiencia (diseño, operación, equipos),
2. flexibilidad regulatoria (capacidad/GT para nuevos sistemas),
3. ayudas públicas bien orientadas, y
4. definición de qué externalidades se internalizan y cómo, sin provocar un efecto de “bloqueo” en diésel por falta de alternativas viables.

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Fuente: Núñez-Sánchez, M.J.; Pérez Pérez, J.A.; Pérez Rojas, L. (2026). Are there sufficient incentives to decarbonize the trawl fleet in the EU? Marine Policy. DOI: 10.1016/j.marpol.2026.107062.