Marina Mercante

Tendencias de futuro del tráfico mercante mundial

Yan Giron. Consultor pesquero

Crecimiento de la demanda inferior a 2017 pero en momento. Todo indica que el crecimiento del tráfico portuario mundial de contenedores en 2017 será de alrededor del 6%, la tasa de crecimiento más alta desde 2011. Pero la tasa de crecimiento de 2017 fue impulsada por los pobres resultados de 2016, y no podemos esperar que 2018 emule el año pasado. No obstante, podemos ver un crecimiento de 4.0-4.5% en 2018. Esto equivale a más de 30 millones de teu manejados en todo el mundo y a un ingreso promedio conservado de $ 100 por teu, un ingreso extra de $ 3 mil millones para la industria portuaria en 2018 .

Más fusiones y adquisiciones terminales y alianzas portuarias. Los inversores chinos tienen muchas probabilidades de adquirir más activos portuarios en 2018. Tienen apetito y dinero. Pero sus objetivos se trasladan a escala planetaria y no solo restringidos a determinadas. Probablemente también habrá más uniuones entre los operadores de terminales y las líneas navieras, y una tendencia hacia los operadores híbridos de terminales. Es probable que más autoridades portuarias establezcan alianzas y asociaciones entre sí y, en algunos casos, fusiones completas.

Digitalizar: la mirada sigue puesta en  aspectos de las TICs, inteligencia artificial e Internet que ocuparán las mentes de todos los involucrados en la industria. Blockchain, puertos inteligentes, big data, Internet de las cosas: la lista continúa. Sin lugar a dudas, existen algunas oportunidades muy importantes para marcar una gran diferencia en la forma en que funcionan los puertos y la cadena de suministro más amplia. El gran desafío es encontrar el camino a través del campo de las opciones visto y centrarses en lo que realmente importa y lo que tiene el mejor potencial. Es como cuando apareció por primera vez Internet: de todas las miles de ideas y nuevas empresas, ¿quién podría haber predicho que los ganadores serían de la talla de Google, Facebook y Amazon?

La cuestión de la rentabilidad. Se sabe que los grandes buques y las alianzas han aumentado los costos de operación y gasto de capital em puertos y terminales, lo que ejerce su  presión sobre los márgenes de ganancia. Dicho esto, la mayoría de los principales inversores han mantenido con éxito los márgenes EBITDA hasta el momento, por lo que puede ser el mayor impacto oculto en el retorno de la inversión. También es cierto que los operadores de terminales han estado buscando activamente ampliar sus fuentes de ingresos más allá de las puertas de las terminales (por ejemplo, en la zona libre y la actividad de distribución). Mucho se dice sobre el mayor poder de negociación de las alianzas de grandes líneas y la posición debilitada de los puertos y terminales.  Para el negocio de transbordo, las alianzas tienen un gran poder (basta con observar la reciente volatilidad de las cuotas de mercado de los centros en el sudeste asiático), pero siempre ha sido el caso de que las líneas navieras tengan la delantera con el negocio de transbordo. Pero para los puertos de entrada, la carga sigue siendo el rey, y no debemos olvidar que a medida que los barcos y las alianzas se hacen más grandes, su elección de puertos y terminales se vuelve cada vez más restringida.

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