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El centro de seguimiento de pesca, más que un referente

El centro de seguimiento pesquero español (CSP), uno de los más avanzados del mundo y envidiado por su sistema y eficacia, registra de modo ininterrumpido las posiciones de todos los buques nacionales de más de 15 metros de eslora, más de 2.000 barcos. Y no solo es receptor de los datos registrados en las cajas azules, también se interpretan con el fin de evitar y controlar infracciones. Estuvimos visitándolo y podemos constatar por qué es uno de los mejores que existen.
Texto y fotos: Teresa Montero

La prensa especializada del sector pesquero pudo conocer las instalaciones y funcionamiento del Centro de Seguimiento de Pesca (CSP) en una visita organizada por el MAPAMA y la Organización de Productores Asociados de Grandes Atuneros Congeladores (OPAGAC). El CSP, localizado en las instalaciones de la Subdirección General de Control e Inspección de la Secretaría General de Pesca y el único del mundo con certificación ISO 9001, recoge al año 17,5 millones de posiciones correspondientes al seguimiento de 2.100 embarcaciones en todo el mundo, a través de un control vía satélite, (VSM) y equipos de localización instalados en los buques (las llamadas cajas azules).

Los datos registrados por la caja azul (identificación y posición del buque con su fecha y hora, velocidad y ruta del mismo, y movimientos) son enviados, vía satélite, a una estación terrestre que los reenvía a su vez al CSP.

Así pues el sistema satelital de buques, Vessel Monitoring System, (VMS) comprende tres pilares: El centro de seguimiento de pesca (CSP), las comunicaciones satelitarias y terrestres, y las cajas azules.

El CSP, que inició su andadura en 1995, es donde se gestiona la información y mensajería recibida de los pesqueros españoles que faenan en cualquier parte del mundo y de los extranjeros, bien de la UE o de terceros países, que lo hacen en aguas españolas. Una labor realizada por un equipo de 17 personas que cubre el servicio las 24 horas durante los 365 días del año.

La frecuencia de envío de información de posición, establecida por el CSP, es por lo general cada hora, aunque varía según la pesquería y la zona en la que se faena. En el caso de los atuneros es cada 12 horas. El CSP al interpretar los datos recibidos puede determinar si el barco navega o pesca y, en este caso, si lo hace en una zona en la que tiene permiso.
Asimismo, y gracias al sistema TrackIT, integrado con el VMS, las empresas armadoras pueden recibir toda esta información para su control, con la posibilidad de establecer alarmas, así como para su análisis a través de cuadros de mando que permiten el seguimiento constante de actividad.
La flota atunera cuenta además con el sistema AIS (Sistema de Identificación Automática), que facilita el nombre, tipo de embarcación, tamaño y destino; y con el diario electrónico de a bordo.

Fue también la primera en embarcar voluntariamente observadores científicos y pionera en el uso de un sistema de observación electrónico, denominado SeaTube, con cámaras de vídeo para grabar toda la actividad de sus buques. Las grabaciones se almacenan durante dos años para que, en caso necesario, puedan ser revisadas por terceros.
Intercambio en tiempo real
El segundo pilar del Sistema de Seguimiento de Buques son las comunicaciones satelitarias que permiten al centro de seguimiento recibir permanentemente los mensajes de posición Asimismo, estos datos, se intercambian en tiempo real, con 20 destinos internacionales, en cuyas aguas faena nuestra flota: Noruega, Seychelles, Madagascar, Mauritania, Marruecos, Irlanda, Reino Unido, NAFO, NEAFC…

Y el tercer punto son las cajas azules instaladas en los barcos que facilitan la información al CSP de acuerdo con la frecuencia establecida en base a los requerimientos de la normativa o al tipo de seguimiento que se realice sobre un barco.
Estos equipos deben contar con una certificación emitida por una empresa u organismo que establezca la administración. Son cinco los equipos ya certificados y que han sido fabricados por las empresas ENA, SAINSEL, SATLINK (Inmarsat) y ZUNIBAL (Iridium), siendo el más utilizado el Inmarsat C. Algunos se eliminarán porque tienen más de 20 años.

En caso de fallo técnico o no funcionamiento del dispositivo, el capitán del barco debe comunicar cada cuatro horas su posición al CSP. Señalar también, que la caja azul almacena datos cada 10 minutos en su memoria. No los transmite, pero se le puede enviar un mensaje para que se sepa la posición del buque cada 10 minutos.

Analizando el esquema de funcionamiento del sistema de localización de buques (VMS), lo primero que se realiza en el centro de seguimiento es la evaluación del mensaje y se verifica donde se encuentra el barco, si en aguas nacionales, de la UE o de un país tercero. Así, si se localiza en aguas internacionales el mensaje se transforma en el código del lenguaje del país en cuestión y se reenvía directamente a su centro de seguimiento, pues nuestro centro está conectado con al menos otros 20 pertenecientes a diferentes países.

¿Cómo se leen los datos?
Para leer los datos de posición recibidos, el sistema se organiza por zonas marítimas que son controladas por cada grupo de técnicos. Están los operadores, que analizan los datos; y los inspectores, que monitorizan las posiciones, evalúan los casos, y atienden las peticiones.

La información queda plasmada en cartografías en las que existen diferentes formatos de iconos dependiendo del grupo al que pertenece el barco (arrastre, cerco o palangrero de superficie) y cada icono indica su última posición.

Atendiendo a las posiciones, la distribución de nuestra flota queda así. Los palangreros están prácticamente por todos los océanos (Atlántico norte, sur, central, el Pacífico, el Índico). Se mueven mucho y la mayoría tienen su puerto base en La Guardia.

Por lo que respecta a los atuneros cerqueros congeladores, su presencia es mayoritaria en la zona del Índico, también en el Golfo de Guinea y algunos hay en Mauritania y Marruecos, y de un modo muy minoritario en una parte del Pacífico.

Y la flota arrastrera se localiza en aguas europeas, en la zona de NEAF, en la de NAFO, en Mauritania y Marruecos, y también en Malvinas.

Volviendo al tema que nos ocupa, la interpretación de la información, tenemos que atender al significado de los iconos, nos explicaba Juan Lestón, jefe de servicio del CSP. Están los que representan la actividad del barco (navegando, pescando, volcado, cruce…) Y luego los colores, así, el punto negro indica que el barco está en puerto. El rojo, que navega a una velocidad inferior a cinco nudos. Y el azul, que va a más de cinco nudos.

La velocidad es clave
El conocer la velocidad es realmente importante porque ayuda a determinar si el barco está pescando o no, y, nos comentaba Lestón, junto al conocimiento de su posición y su huella (su recorrido), “fácilmente se puede comprobar si está faenando o no en aguas no permitidas”.

Las embarcaciones emiten posiciones, están obligadas por ley, pero desde el centro de seguimiento se pueden solicitar posiciones específicas cuando se tienen sospechas. Además, el CSP almacena hasta cuatro años de registros de posiciones.

Si se descubren irregularidades, se levantan actas de vigilancia o de inspección con estos datos del sistema de localización de posiciones. Supimos que se levantan unas 100 actas por año. Esto no significa que “la flota española sea de las peores, ni mucho menos, es que somos bastante exigentes y exhaustivos en lo que se refiere al control y la vigilancia de lo que están haciendo nuestros barcos”, ha aclarado Lestón.

Asimismo, tras detectar una infracción se contacta con el barco y se toman las medidas que correspondan, pero, según indicaba Lestón, no es tarea del CSP sancionar, sólo informar de que se ha cometido una infracción, aunque esto no es obligatorio. Su labor es preventiva y disuasoria, y también ofrece asistencia a los servicios de salvamento.

Las irregularidades más habituales, nos decía, Marco Antonio Álvarez, inspector del CSP, “al menos en mi zona, el Mediterráneo” son la pesca “en zonas no permitidas, en parques naturales, en zonas donde suele haber buena pesca, que es dónde se está criando el pescado, o se meten en la reserva de Alborán”.

No obstante, Álvarez explicaba que “el tema disuasorio funciona bastante bien, sobre todo si lo combinas con el tema de vuelos y avistamientos”. Se nota que “hay más control y que los patrones se cortan más de hacer, al menos barbaridades, ya no se hacen tantas”. Pero, añadía, depende de la zona, porque por ejemplo en el Golfo de Cádiz sigue habiendo problemas con la pijota, con el inmaduro, “antes te lo sacaban en tu cara, ahora lo esconden más”, pero se captura.

Y aunque, el inspector reconocía que hay falta de personal, pues las vacantes no se cubren por las condiciones de trabajo o por los ascensos, “hemos aprendido mucho como funciona todo el sistema y tenemos muchos más medios”.

Big Data para un mayor control
Pero, aun siendo el centro de seguimiento español “un ejemplo de cómo se hace el control de los buques pesqueros”, se “puede mejorar”, ha indicado el director general de Ordenación Pesquera, José Luis González Serrano. Por ello, desde el MAPAMA se está trabajando en la posibilidad de incluir el sistema Big Data (la inteligencia de datos o macrodatos) para reforzar el control de la flota y la eficacia de las inspecciones.

Y es que el futuro según González Serrano pasa por “prevenir las posibles irregularidades, entender por qué se producen antes de que ocurran”, y para ello es necesario manejar los datos.

La filosofía es muy sencilla, ha comentado el director general, “la inspección es algo tremendamente costoso para la sociedad española. El gasto en material y personal cuesta muchísimo”. Por ello, la idea es analizar todos los datos disponibles de los sistemas pesqueros e integrarlos en un sistema inteligente”, que ofrezca “soluciones sobre inspección” para ser “mucho más eficaces en la prevención” y de paso resolver las “limitaciones económicas”.
Según los expertos consultados por la Secretaría General de Pesca, el Big Data permitirá, ha confirmado González Serrano, “avanzar muchísimo en un sistema más eficaz de control y vigilancia y valorar la incidencia de las distintas infracciones”.
No obstante, ha señalado que la inmensa mayoría de los pescadores españoles “son muy cumplidores de las normas”, aunque siempre “hay excepciones, que son las que estropean la imagen de la mayoría” y es labor de la Administración Pública “erradicar esas excepciones”.
Además, este sistema informático servirá también para obtener “mejores análisis económicos de la flota para tener buena información de los mercados y de los precios en un tiempo casi real”, por ejemplo, a través de notas de venta gestionadas de forma inteligente, según ha apuntado.
Todo esto se encuentra en su fase preliminar y se precisan resolver una serie de complejidades técnicas. Se está hablando con especialistas y se espera que en los próximos meses se consigan esos nuevos sistemas inteligentes.

Norma de buenas prácticas de trabajo
En otro orden de cosas, Julio Morón, gerente de OPAGAC, aprovechó el encuentro para señalar que el CSP fue el referente de donde tomaron la inspiración para emprender la certificación de su flota con la norma de Atún de Pesca Responsable, y que en junio se presentarán los primeros barcos certificados con esa enseña de buenas prácticas ambientales y el respeto a los derechos laborales
A este respecto, el director general de Ordenación Pesquera ha reconocido que “la estrategia social es una parte fundamental”, y ha anunciado que se desarrollará una norma de buenas prácticas de trabajo dentro de los barcos basada en el convenio 188 sobre el trabajo en la pesca y que supondrá “una mejora de la competitividad de la flota”.

Aún en la fase de definición teórica, el trabajo que se presenta por delante se antoja complejo “porque España cuenta con 9.000 buques que realizan todo tipo de pesca”, señalaba el director general, que no descarta, si el proceso se alargara en el tiempo, que sea una norma, “no de mínimos”, elaborada en distintas fases, “primero para las flotas industriales y luego seguiríamos con el resto de las flotas”.

Esta norma “no obligatoria” y que apenas supondrá cambios respecto al convenio, excepto en las dimensiones de los camarotes, se ha planteado a nivel nacional con AENOR, “pero sabemos que hay interés en Europa y nosotros vamos a liderar esta norma a nivel europeo”, expuso González Serrano.

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