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viernes, marzo 29, 2024
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Los eurodiputados quieren acelerar la aplicación del fondo del Brexit

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Los eurodiputados quieren acelerar la aplicación del fondo del Brexit. La Comisión de Pesca del Parlamento Europeo recibirá el lunes 12 de abril a representantes del ejecutivo europeo para debatir sobre la reserva de ajuste del Brexit.

Conocido por sus siglas en inglés Bar (por Brexit adjustment reserve), este fondo dotado de 5.000 millones de euros debe compensar las pérdidas por el Brexit. Y en particular, para la pesca, las debidas a la renuncia al 25% de las capturas realizadas antes de 2020 por los buques europeos en aguas británicas, prevista en el Acuerdo de Comercio y Cooperación.

En su proyecto de informe se pide una base jurídica clara que garantice que las ayudas asignadas no entran en conflicto con el régimen de ayudas estatales; la exclusión de sectores no afectados por el Brexit, como los servicios financieros; la ampliación del periodo de elegibilidad hasta junio de 2026 y la modificación de la clave de distribución de los fondos.

En su guía de interpretación enviada a los Estados miembros, la Comisión Europea es más restrictiva que en su propuesta de reglamento presentada el 25 de diciembre de 2020, sobre todo en lo que se refiere al periodo de elegibilidad de las ayudas, durante el cual el sector pesquero y acuícola podrá reclamar las inversiones que implica el Brexit. Inicialmente fijado entre el 1 de julio de 2020 y el 31 de diciembre de 2022, este periodo no comenzaría hasta el 1 de enero de 2021. Pero «el reglamento del Colegio de Abogados pone en marcha la elegibilidad de las medidas a las inversiones realizadas en partir de julio, lo que permite incluir el establecimiento de puestos de inspección fronterizos (PIF)», deplora Pierre Karleskind, que tiene previsto interpelar a la comisión.

Una petición de aclaración

Algunos eurodiputados pretenden ampliar el periodo de utilización de los fondos, también está de acuerdo en la clave de reparto sólo de los que cuatro países se beneficiarían: Irlanda, Bélgica, Países Bajos y Dinamarca.

Según exponen los eurodiputados no existe oposición a la financiación de los cierres temporales, los planes de salida de la flota o las compensaciones financieras para todo el sector..

Estas buenas intenciones son bienvenidas», afirman los dos eurodiputados en un comunicado. Pero ahora la Comisión Europea debe concretarlos dando su opinión sobre los planes nacionales de apoyo presentados por los Estados miembros. «Uno de los primeros en presentarse es el de Francia. Aunque es probable que la contribución europea tarde en llegar, y tener la seguridad de que se tendrá en cuenta ya permitiría a los Estados desembolsar la suya.

Seychelles pone en marcha vacunación para todos los trabajadores del mar

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Las autoridades de Seychelles anunciaron el 7 de abril que pondrán en marcha un plan de vacunación contra el Covid-19 para todas las tripulaciones de los buques que operan en sus aguas territoriales, incluidos los atuneros europeos.

Esta decisión se produce tras la muerte de dos marineros en la isla Belle de Sapmer a finales de marzo. Y después de que la compañía naviera francesa exigiera un acceso más rápido a estas vacunas para los marineros (véase también el semanario «Le Marin» del 8 de abril).

Los agentes marítimos con sede en las Seychelles están trabajando en la aplicación de este plan con la Agencia de Asistencia Sanitaria del archipiélago del Océano Índico. «La pesca es la única industria que sostiene la economía en este momento», dijo Ronny Matatiken, director general de Hunt Deltel, a los medios locales. Así que tenemos que asegurarnos de que continúe. No tiene sentido vacunar a los estibadores y a los trabajadores de todas las agencias respectivas, mientras que los marinos no. «

Más del 60% de la población de Seychelles ya ha recibido una primera dosis de la vacuna covid-19, y el país pretende ser el primero en vacunar completamente a su población de casi 100.000 habitantes. En diciembre, las empresas pesqueras donaron 150.000 dólares para apoyar este esfuerzo.

Pescadores de Canarias denuncian que atuneros vascos faenan en sus aguas

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CONSIDERAN QUE SUPUESTAMENTE ESTARÍAN FAENANDO DE MANERA ILEGAL EN AGUAS CANARIAS

El patrón mayor de la Cofradía Virgen de los Reyes de El Hierro, Fernando Gutiérrez, pide la mediación del presidente de Canarias, Ángel Víctor Torres, porque un atunero vasco estaría faenando, supuestamente de manera ilegal, en aguas canarias.

Gutiérrez, que es portavoz de la Federación provincial de pescadores, indica que este pesquero ya hizo su primera descarga en el puerto de Santa Cruz de Tenerife «violentando las leyes de pesca europea y española».PUBLICIDAD

Además, denuncia, hay en estos momentos otros dos atuneros vascos en el puerto de Arrecife de Lanzarote, «preparando el avituallamiento para salir a faenar, presuntamente en Canarias».

Gutiérrez considera que estas embarcaciones no pueden faenar dentro de las 100 millas de las aguas canarias.

Critica que mientras se prohíbe a la mayor parte de la flota canaria, más de 200 barcos, pescar patudo, tuna en Canarias, el Gobierno central «autoriza la pesca del cebo vivo a barcos vascos en Canarias».

Impacto de la pandemia en el transporte marítimo global

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DANIEL BOSCH

Of Counsel ABENCYS

El impacto de la pandemia en el transporte marítimo está siendo notable. Según el Informe sobre el Transporte Marítimo 2020 de la UNCTAD el comercio global marítimo cayó en un 4.1% el año 2020 debido a la perturbación económica mundial sin precedentes causada por el COVID-19. Así, el sector se encuentra en un momento crucial que enfrenta no solo preocupaciones inmediatas derivadas de la actual pandemia, sino también debido a consideraciones de más largo plazo, que van desde cambios en el diseño de la cadena de suministro hasta cambios en los hábitos de consumo y gasto, un enfoque creciente en la evaluación de riesgos y la resiliencia, así como una mayor sostenibilidad global y una agenda de bajas emisiones de carbono.

Es cierto que la  pandemia también ha puesto de relieve la importancia del transporte marítimo como sector esencial para la entrega continua de suministros críticos y el comercio mundial en tiempos de crisis, tanto ahora mismo como durante la etapa de recuperación y cuando se reanude la normalidad.

 En este sentido cabe destacar que muchas organizaciones, incluida la UNCTAD y la International Chamber of Shiping (ICS), han emitido recomendaciones y orientaciones en las que se indica la necesidad de garantizar la continuidad de las actividades comerciales en el sector, al tiempo que se defiende la protección de los trabajadores portuarios y la gente de mar de la pandemia , además se subraya la necesidad de que todos los barcos cumplan con los requisitos internacionales, incluidas las restricciones sanitarias, y de que los puertos permanezcan abiertos para las operaciones de transporte marítimo e intermodal.

Es posible que nuevas olas de la pandemia puedan afectar de nuevo a las cadenas de suministro y las economías podrían sufrir un descenso aún más marcado ya que esta crítica situación sanitaria global ha sacudido las cadenas de abastecimiento, las redes de transporte marítimo y los puertos, conduciendo al desplome de volúmenes de carga y frustrando todas las perspectivas de crecimiento.

Pero no todo es necesariamente dañino ya que la pandemia en cambio ha venido a fortalecer la digitalización en la industria del transporte marítimo, lo que refuerza la necesidad de imponer estándares e interoperabilidad en la documentación electrónica, así muchas de las medidas de facilitación del comercio adoptadas durante la pandemia van a requerir más inversiones en digitalización y automatización , la aceptación de copias digitales, el procesamiento previo a la llegada, los pagos electrónicos y la automatización de aduanas podrían ayudan a acelerar el comercio internacional, si bien es cierto que no hay que soslayar el hecho de que la digitalización conlleva mayores riesgos de seguridad cibernética que hay que minimizar a toda costa

Con todo ello, los pronósticos acerca del impacto a largo plazo de la pandemia, así como del plazo y alcance de la reactivación industrial están cargados de incertidumbre y dependen ciertamente de la propia evolución de la crisis sanitaria y de las medidas que para su control y reactivación económica tomen los Estados

Medidas de apoyo a la solvencia empresarial en respuesta a la pandemia COVID-19

En España, como es sabido el impacto en la actividad económica del COVID-19 ha llevado al Gobierno a adoptar medidas para reforzar la liquidez y solvencia de las empresas y a extender algunas de las medidas en el ámbito de la Administración de Justicia adoptadas inicialmente por el Real Decreto-ley 16/2020, de 28 de abril. Así el Real Decreto-ley 5/2021, de 12 de marzo, de medidas extraordinarias de apoyo a la solvencia empresarial que básicamente, incluyen tres líneas económicas de actuación:

  1. Creación de la “Línea COVID” de ayudas directas a autónomos y empresas, dotada con 7.000 millones de euros destinada a empresas y empresarios cuyo volumen de operaciones anual en 2020 tiene que haber caído al menos un 30% con respecto a 2019 y su actividad ha de estar incluida en los códigos CNAE 09 de su anexo I.
  2. Creación de una batería de herramientas para acompañar los procesos de reestructuración, con 3.000 millones de euros, para reestructurar aquella deuda financiera de autónomos y empresas que cuente con aval público suscrito a partir del 17 de marzo de 2020; y
  3. Creación de un fondo de recapitalización de empresas no financieras de mediano tamaño afectadas por el COVID-19 que necesiten un refuerzo de capital dotado con 1.000 millones de euros.

¿Qué herramientas dentro del TRLC pueden tener las empresas del sector marítimo afectadas económicamente por la pandemia COVID-19?

El Real Decreto-ley, dentro de una serie de novedades destacadas en el ámbito concursal, amplía hasta el 31 de diciembre de 2021 inclusive, la suspensión del deber de solicitar la declaración del concurso de acreedores, suspendiendo también hasta el 31 de diciembre de 2021 la tramitación de las solicitudes de concurso necesario. En este sentido destacar que en nuestra opinión las empresas deben procurarse un acertado consejo en materia de refinanciación y concursal debiendo exigir profundos conocimientos de un sector tan específico como el sector marítimo. Se trata de imponer cuanto antes el estudio de la estrategia de refinanciación pre concursal o concursal por parte de las empresas del sector que sufran dificultades y no parece conveniente retrasar dicha decisión, aunque la moratoria así lo permita, pues podría ser demasiado tarde o incurrir en posteriores responsabilidades por causar o agravar la insolvencia de la compañía durante el periodo de la moratoria.

Como soluciones pre-concursales, subrayamos: (i) el acuerdo de refinanciación homologado judicialmente, y el acuerdo extrajudicial de pagos. Es cierto que, de momento, no se incluye el crédito público aunque debemos estar a la próxima obligada implantación, antes del 16 de julio de 2021, de la Directiva (UE) 2019/1023 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019; (ii) el llamado pre-concurso, del actual artículo 583 TRLC procurando un plazo de tres meses para alcanzar un acuerdo con los acreedores acarreando la paralización de las ejecuciones que se siguen contra los bienes o derechos del patrimonio de deudor. Finalmente, (iii) el denominado pre-pack concursal, solución del artículo 530 TRLC, que reproduce el procedimiento de venta “exprés” como vía urgentísima a disposición del deudor para preparar la operación de venta de aquella unidad productiva o parte de ella que considere viable.

El concurso de acreedores, puede ser una herramienta útil para los deudores afectados por la crisis del COVID-19. Una vez en concurso, la que mantiene su actividad, deja de pagar las deudas anteriores a la fecha de declaración de concurso sin que sus acreedores puedan ejecutar sus créditos ni embargar su patrimonio ya que, desde la declaración de concurso no podrán iniciarse ejecuciones singulares (judiciales o extrajudiciales) ni tampoco apremios administrativos, incluidos los tributarios contra los bienes y derechos de la empresa concursada.

Además, el Juez del concurso podrá acordar el levantamiento y cancelación de los embargos ya trabados cuando éstos dificulten la continuidad de la actividad empresarial pudiendo por tanto el empresario concursado centrarse en hacer frente a los pagos corrientes de la actividad de su empresa, mejorando su tesorería.

Las herramientas al alcance de la empresa concursada son aún más amplias, pasando por la reducción de la plantilla, la potencial resolución de contratos gravosos o el mantenimiento de aquellos que sean esenciales ya que el juez del concurso es el competente para declarar un bien necesario para la actividad que en la industria marítima, son los bienes necesarios para el ejercicio de la actividad empresarial aquellos que son indispensables tales como buques, contenedores, vehículos auxiliares, aparejos de pesca, etc.

Con el concurso se pretende además, un convenio con los acreedores donde, a través de distintas combinaciones, quitas y esperas, se puede superar la insolvencia que evitaría la liquidación de la empresa .

Hacia la digitalización de la pesca

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Jose A. Fernandes, Ainhoa Caballero, Iñaki Quincoces y Gorka Gabiña. Expertos/as de AZTI en digitalización pesquera

Existe una tendencia hacia la automatización del proceso de recogida de datos en el sector terciario que puede ayudar a su gestión y eficiencia. Ejemplos en el sector pesquero son los sistemas de monitoreo de embarcaciones (VMS) y del logbook electrónico. Sin embargo, parte de esta recogida de datos continúa siendo manual. Incluso en las pesquerías más industrializadas los principales criterios que tienen en cuenta tanto la tripulación como los armadores para guiarse en sus operaciones son estimas derivadas de la experiencia acumulada, pero sin un análisis de datos que permita compartir experiencia y sacarle el máximo provecho. En este escenario hay cuatro claves principales que pueden explicar la lenta integración de la tecnología digital en el sector: los costes iniciales y el insuficiente acceso al capital; las barreras legales y burocráticas; el fracaso en la aplicación de las normas de recopilación de datos; y, por último, la falta de confianza y aceptación por parte de los pescadores (Bradley et al., 2019).

Apostar por la digitalización de procesos permitirá al sector ser más competitivo, sostenible y resiliente ante las situaciones de incertidumbre como los cambios legislativos, o eventos tan imprevisibles como la crisis sanitaria que estamos viviendo a causa de la COVID. El uso de la tecnología puede contribuir, además, a mitigar los efectos del cambio climático, ya que permite el desarrollo de herramientas que reduzcan el consumo de fuel y de la huella de carbono. También permite desarrollar sistemas de adaptación a cambios ambientales que pueden influir en la búsqueda de caladeros. Asimismo, la automatización de procesos y digitalización de los barcos pesqueros contribuye a un mayor confort laboral.

La adquisición de datos en los barcos pesqueros también alimenta fuentes de datos científicas que pueden retornar al barco a través de mejor gestión de cuotas, modelos predictivos de condiciones ambientales, distribución de especies y consumo de combustible. Se cierra así un ciclo de mejora continua y el barco obtiene de forma indirecta un dato más preciso y completo. Por otra parte, la sensorización AIoT, la integración de tecnologías de inteligencia artificial con internet, es una oportunidad para las empresas del sector, dado que permite mejorar y acelerar procesos. Por ejemplo, permite la certificación automática de cumplimiento de las normativas de pesca o de protocolos de manejo del pescado, entre otros beneficios.

En este sentido, AZTI participa en diferentes proyectos que tienen como objetivo contribuir a la digitalización de la pesca, desde los propios procesos que están involucrados en esta actividad, los propios barcos pesqueros, hasta la recogida de información. Por ejemplo, el proyecto SusTunTech, que pone el foco en la digitalización de barcos atuneros para reducir el consumo de combustible, y por lo tanto costes y emisiones asociadas.

En la misma línea, el centro tecnológico colabora en el proyecto de investigación europeo Smartfish con el objetivo de optimizar la eficiencia de recursos y pesca sostenible mediante el empleo de tecnología de última generación.

AZTI también trabaja en programas de ámbito local como es el caso del proyecto EBArtesa, financiado por el Gobierno Vasco, en el que se ha desarrollado en colaboración con el sector un dispositivo de recogida de datos, que ayuda a mejorar la gestión de la flota artesanal vasca.

Además, participa en el desarrollo de soluciones para minimizar el esfuerzo pesquero como MarineView™, herramienta desarrollada por la empresa Marine Instruments, que permite manejar información oceanográfica de forma operacional basada en consejo científico de AZTI. El objetivo es ayudar a la rápida identificación de las mejores zonas de pesca, y por ende ahorro de tiempo y combustible.

* Bradley, D., Merrifield, M., Miller, K. M., Lomonico, S., Wilson, J. R., & Gleason, M. G. (2019). Opportunities to improve fisheries management through innovative technology and advanced data systems. Fish and fisheries, 20(3), 564-583.

Food 4 Future – ExpoFoodTech se celebra en Bilbao del 15 al 17 de junio

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Del 15 al 17 de junio de 2021, Bilbao se convertirá en la capital mundial de la innovación foodtech gracias a Food 4 Future – ExpoFoodTech. El evento reunirá a los líderes del sector alimentario y a las soluciones más disruptivas, liderando el debate para afrontar los retos de la industria para los próximos años. El salón está organizado por Nebext, primera empresa privada de organización de eventos en España, junto con Azti, centro científico y tecnológico del País Vasco, y con el apoyo del Ayuntamiento de Bilbao y el Gobierno Vasco.

Food 4 Future – ExpoFoodTech nace con el objetivo de convertirse en un evento de referencia europeo e internacional para presentar al sector y a la sociedad las novedades tecnológicas, innovaciones disruptivas y el conocimiento científico más avanzado para aportar ideas y soluciones a los procesos de transformación que tendrá que desarrollar el sector alimentario en los próximos años.

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Rogelio Pozo, director de Food 4 Future – ExpoFoodTech y director general de Azti.

Bilbao como sede del evento

Euskadi ha realizado una apuesta estratégica por el sector de la alimentación, representa el 10,6% del PIB y cuenta con un ecosistema de gastronomía, alimentación y ciencia de alta calidad reconocido a nivel mundial. En definitiva, dispone de un ecosistema para organizar un evento de estas características.

Bilbao tiene los medios e infraestructuras como el BEC necesarios para organizar eventos de esta dimensión, tiene una marca de reconocido prestigio internacional y es una ciudad atractiva para desarrollar en paralelo otras actividades que hacen atractivo a los visitantes disfrutar de la visita profesional.

El índice PICSA de clasificación de ciudades en base a la “prosperidad inclusiva” sitúa a Bilbao en el puesto número 20 del ránking mundial y con el Food 4 Future – ExpoFoodTech queremos que se desarrolle una innovación abierta entorno a un sector de futuro como es la alimentación.

Perfil de empresas

Food 4 Future – ExpoFoodTech es el lugar donde esperamos juntar a expositores que quieran impulsar su negocio con un nuevo enfoque basado en tendencias, productos y soluciones específicas para cada segmento de la industria: materias primas, procesamiento de alimentos, ingredientes, refrigeración, envasado y etiquetado, manipulación, almacenamiento, logística y maquinaria para la venta al por menor.

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Food 4 Future – ExpoFoodTech tendrá lugar del 15 al 17 de junio en el Bilbao Exhibition Centre (BEC).

Y a nivel de visitantes, ¿quién asistirá?

Food 4 Future – ExpoFoodTech está destinado a cualquier profesional de la industria de alimentación y bebidas que quiera descubrir las soluciones más innovadoras en foodtech, robótica y automatización, seguridad alimentaria y técnicas de procesado y envasado para los diferentes segmentos de la industria.

Desde la dirección o los mandos intermedios, hasta los técnicos implicados en la investigación y el desarrollo (I+D+i), el diseño y la fabricación, la producción y el control de calidad, el mantenimiento, la mano de obra, la logística, las compras y el marketing y las ventas, cualquier responsable de la toma de decisiones empresariales es el público de este evento.

Este año, motivado por la pandemia, los objetivos de visitantes y expositores son conservadores, ya que la incertidumbre y el principio de precaución así nos lo aconsejan. Prevén unos 205 expositores entre empresas, centros tecnológicos y start-ups y unos 5.000 profesionales directivos de empresas alimentarias. En cuanto a la procedencia, esperamos una asistencia de visitantes con gran peso de origen español, seguido de países europeos como Francia, Alemania, Bélgica y Gran Bretaña. No descartamos, no obstante, que, si las circunstancia lo permiten, pueda asistir en torno a 10% de público de fuera de las fronteras europeas.

Transformación de la alimentación

Food 4 Future – ExpoFoodTech es un evento tecnológico donde los directivos de las empresas van a tener la oportunidad de ver y escuchar qué está cambiando en el sector, cuáles son los proyectos y tecnologías que lo están transformando, como serán los procesos del futuro. Puede parecer muy amplio, pero si analizamos la cadena de valor incluye la producción de alimentos, la transformación, la distribución, la economía circular, la alimentación personalizada y los sistemas de compra, en todos esos procesos se están produciendo transformaciones y si se quiere estar al día de lo que es el futuro, no se puede perder todos esos cambios. Food 4 Future va a ser el escaparate donde se vislumbre lo que está por venir. Se podrán ver tecnologías avanzadas que proponen soluciones a importantes retos en toda la cadena de valor del sistema de alimentación y que tienen capacidad de disrumpir la industria a nivel global.

Grandes mega yates elijen el puerto de Vigo para sus reformas

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Grandes mega yates elijen el puerto de Vigo para sus reformas

El ‘Azzam’, el mega yate privado más largo del mundo, Su propietario es el presidente de Emiratos Árabes Unidos, el jeque Jalifa bin Zayed Al Nahayan elige la ciudad de Vigo para su mantenimiento estructural a cargo de los astilleros de Paulino Freire shipyard que le hará permanecer en el puerto gallego una larga estancia, por lo menos tres meses largos en el muelle de trasatlánticos, donde fue acotada una larga zona para llevar sus importantes trabajos que a medida pasen los días estaremos viéndole y si hay alguna cosa importante daremos cuenta de ello, según informa Javier Castro Alonso.

El buque dicen los entendidos que es el yate más largo del mundo, con 180 metros de eslora, 20,8 metros de manga y un calado de tan sólo 4,3 metros. Fue construido en el año 2013 por los astilleros alemanes Lürssen bajo la dirección del ingeniero Mubarak Saad al Ahbabi, y su coste rondó los 605 millones de dólares. Un trabajo que duró tres años.

Ahora después de ocho años necesita algunos trabajos y reformas estructurales y pensaron los dueños que nuestro puerto de Vigo que podía ser el ideal para llevar a cabo esa importante mejora por el personal técnico del astillero vigués de P. Freire shipyard. Para ello, se han instalado coderas que cumplen la función opuesta de los traveses, es decir, separan el casco del muelle cuando el viento sopla del mar hacia allí. También se le han colocado dos muertos en el costado de babor para tenerlo alejado del muelle unos metros y así tener más protegido su casco de los embates de las mareas. Se le llaman coderas porque cumplen la función opuesta de los traveses, que hacen función de separar el casco del muelle cuando el viento sopla el mar hacia allí y así queda más protegido su casco.

El sector naval clama por la normalidad para recuperar la competitividad

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  • La lenta inmunización frena la movilidad y favorece al competidor internacional. Hasta que no aumente el ritmo de vacunación los astilleros no van a poder hacer frente a sus pedidos.

La pandemia golpeA con dureza a los astilleros europeos, con una caída del 62% en nuevos pedidos y de un 77% en términos de valor con respecto al año anterior. Además, Asia sigue lanzando ofertas de bajo precio que hirieron aún más al sector. A pesar de que la industria naval vasca se vió afectada al igual que el resto de sectores y economías, consiguió mantener la actividad e incluso cerrar contratos durante 2020

Así, los astilleros vascos captaron seis nuevos pedidos, el 33% del sector estatal, con horizonte de trabajo hasta 2023. «Pero lo peor quizás esté por llegar», plantea Javier López de Lacalle, director general del Foro Marítimo Vasco, organización que presta servicios a la industria marítima.

A la cola en inmunización

La falta de movilidad actual provocada por la lenta vacunación en España y Euskadi está afectando ya a la competitividad del sector, frente a los competidores internacionales que están mucho más avanzados en la inmunización.

López de Lacalle explica que el estado de alarma provocó el parón de la mayoría de astilleros e industria auxiliar y que se dieron problemas al reanudar su actividad en la búsqueda de financiación y avales, la imposibilidad de volver a actividades comerciales que permitieran generar pedidos, de seguridad y sanitarios para la gestión de las personas, además de la escasez de abastecimiento de proveedores, etc.

Una vez superado ese primer momento y pasado un año, el sector debería estar ya a pleno rendimiento, pero vivimos «más bien una lenta reactivación, con muchas incertidumbres, que nos impiden hacer previsiones», lamenta el director general del Foro Marítmo Vasco.

Problemas con la cuarentena

Por una parte, la todavía escasa movilidad está encareciendo las embarcaciones. «Los astilleros no han notado pérdida de trabajo, pero sí se les están encareciendo los barcos por las restricciones de los viajes de técnicos en el commissioning, la terminación de los barcos y la puesta a punto», detalla López de Lacalle. «Por ejemplo, hay barcos pesqueros que son factorías donde se pesca, manipula, limpia y empaqueta el pescado, y vienen técnicos a dar el visto bueno».

Esta situación hace que el técnico no pueda viajar en cualquier momento y cuando lo hace, sus gastos se encarecen por tres, por tener que pagar la cuarentena que tienen que hacer al volver a su país de origen. «Por cada semana de trabajo le tienes que pagar tres», explica el director general del Foro Marítimo. Además, si no se puede entregar en la fecha prevista el barco, hay penalizaciones por demora y la rentabilidad se reduce.

Por otra parte, el retraso en la vacunación lastra la competitividad y las oportunidades para el sector naval porque sus competidores, como Reino Unido, ya están vacunados y pueden asistir a ferias y reuniones para cerrar acuerdos. «Mientras, España y Euskadi a la cola de Europa en vacunación, pueden perder sus clientes para siempre», denuncia López de Lacalle.

Ferias y misiones

Las compañías no pueden mostrar sus capacidades y tecnologías, que habitualmente exhiben en ferias, misiones y viajes comerciales. «Los que antes vacunen, antes van a tener la tarjeta de vacunación y van a poder viajar y visitar clientes y ferias. Y nosotros vamos a tener problemas, porque el que antes llegue al mercado y antes detecte la necesidad, se adjudicará el suministro».

De esta manera, sobre la recuperación de los niveles pre-Covid, «lo que veíamos para 2021 se está retrasando, por las diferentes olas. La feria de Oslo, prevista para junio, se ha llevado a enero de 2022, las de Islandia en septiembre y Dinamarca en octubre estamos a la expectativa», comenta Javier López.

Por eso es muy importante conseguir un alto grado de vacunación e inmunidad, «porque si la feria se celebra y nosotros no podemos viajar perderemos muchos contratos», dice el director general del Foro.

También aprovecha López de Lacalle para solicitar medidas de apoyo a nivel local, estatal y europeo que compensen el aumento del proteccionismo puesto en marcha por los gobiernos de países como China, Corea, Noruega o Turquía.

«Hacemos barcos a medida»

Javier López de Lacalle señala como fortaleza del sector naval vasco el alto valor añadido de sus buques. «El éxito del astillero es que fabrica a demanda, es muy versátil y de gran capacidad tecnológica. Es capaz de hacer un remolcador, un barco de hidrógeno, a gas, etc. y cubre las expectativas del armador más exigente». En Europa hay modelos estándares y «nosotros trabajamos a medida, lo que hace que el armador confíe. Así, Balenciaga ya ha hecho 28 barcos para el mismo armador noruego», comenta.

Dos marineros de un atunero francés mueren por COVID-19

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Todo el sector pesquero español clama porque se lleven a cabo las vacunaciones. Mucho más desde la flota atunero congeladora en el que dos marineros de un atunero de francés de la empresa Sapmer muriesen hace unos días a causa del covid-19. Según ha indicado la Autoridad Pesquera de las Seychelles (SFA) ha publicado un nuevo informe sobre la situación en el país, basado en los resultados de una encuesta realizada por la SFA y su Consejo de Administración en abril.

Un marinero malgache y otro indonesio comenzaron a experimentar dificultades respiratorias a mediados de la semana pasada, unas dos semanas después de haber embarcado. Sin embargo, habían sido previamente probados y aislados durante siete días, según la compañía del barco. El oxígeno a bordo del Belle Isle, que en ese momento se encontraba a 48 horas de navegación desde Mahé, se utilizó para rescatar a los dos hombres y otros buques de la compañía se desviaron para traer más oxígeno. Desembarcados a finales de la semana pasada y hospitalizados inmediatamente en cuidados intensivos, los dos marineros fallecieron sin embargo el lunes 29 y el miércoles 31 de marzo.

32 marineros confinados

Los 32 marineros que permanecieron anclados y los tres guardias de seguridad fueron sometidos a pruebas y todos dieron positivo en covid-19. La mayoría de ellos no presentan síntomas, pero algunos han sido aislados en hoteles de las Seychelles para facilitar su descanso y posible tratamiento. La tripulación está ahora esperando su reemplazo.

Como las Seychelles se niegan a permitir que sus restos salgan de su territorio, los dos marineros serán enterrados in situ en los próximos días.

Pescadores daneses y ecologistas se unen para establecer las zonas de protección

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Pescadores y ecologistas daneses se han unido para establecer las zonas marinas a proteger dentro de un acuerdo histórico. Ambos entes han trazado el contorno de las zonas marinas protegidas.

Svend-Erik Andersen, presidente de la Organización Danesa de Productores Pesqueros, y Maria Reumert Gjerding, presidenta de la Sociedad Danesa para la Conservación de la Naturaleza, han acordado una propuesta conjunta para definir el 10% de las aguas marinas que deben ser fuertemente protegidas. El documento, titulado Juntos por el Mar, fue presentado el miércoles 24 de marzo a los ministros de Medio Ambiente, Lea Wermelin, y de Alimentación, Agricultura y Pesca, Rasmus Prehn.

Resume varios meses de discusiones entre pescadores y ecologistas, con negociaciones más intensas entre ambos líderes en el último mes. El documento llega antes de la definición, este año, de la primera planificación marítima integrada de Dinamarca. Y pretende cumplir la estrategia de biodiversidad de la UE, que exige una fuerte protección del 10% de las aguas marinas para 2030.

Las propuestas de nuevas zonas protegidas representan el 10% de la ZEE de Dinamarca. (Imagen: Fishsec/adaptación «le marin»)

Las 26 zonas marinas protegidas (AMP) propuestas, que rara vez se corresponden con las actuales zonas de Natura 2000, están situadas en el Mar del Norte, en el Skagerrak o en el Mar Báltico, alrededor de la isla de Bornholm. Mientras que actualmente hay menos de un 1% de zonas oficialmente protegidas de toda pesca, la propuesta supondría un 10,1% en el Mar del Norte y el Skagerrak, y un 10,3% en el Báltico, alrededor de Bornholm.

Estoy satisfecho y orgulloso de que hayamos llegado a un acuerdo», afirma Svend-Erik Andersen. Llevamos años trabajando en la sostenibilidad, una gran parte de nuestra pesquería está certificada como sostenible y hemos reducido nuestras emisiones de CO2 en un 60%. Con este acuerdo, damos un paso más. Y demostramos que la coexistencia, en la que tienen cabida tanto la conservación de la naturaleza como la industria pesquera, es posible cuando nos escuchamos mutuamente. «

El líder de los pescadores espera que «esto dé el pistoletazo de salida a un ambicioso esfuerzo para fortalecer el medio ambiente marino, en el que se abordarán los principales problemas a los que nos enfrentamos, por ejemplo, con el nitrógeno y otros tipos de contaminación».

Como uno de los países más ricos del mundo, debemos estar a la altura de los objetivos internacionales de protección de la vida en el mar», afirma Maria Reumert Gjerding. Me gustaría celebrar la gran voluntad del sector pesquero de encontrar soluciones equilibradas. Esta propuesta atraerá la atención internacional y ayudará a mostrar el camino a nuestros vecinos europeos. «

Las exportaciones de productos pesqueros de Ecuador se convierten en productos principales

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Las exportaciones de productos pesqueros de Ecuador se están convirtiendo en productos principales de este país. No sólo es petróleo, o banano la exportación de productos sino que existen otros relacionados con la pesca que van cobrando protagonismo. En camarón, la exportación ha alcanzado los 3,8 millones de euros de dólares más que el banano con 3,5 millones. Los enlatados de pescado suman los 1,1 millones,mientras que las flores alcanzan los 827 millones o el cacao 816 millones.

No obstante, las exportaciones pesqueras cayeron entre enero y agosto de 2020 debido a una mayor oferta de insumos en el mundo. En los primeros ocho meses del año se exportaron USD 1 005 millones de atún, pescado y conservas. La cifra es un 5,6% menor frente a iguales meses del año pasado. Bruno Leone, presidente de la Cámara Nacional de Pesquería (CNP), explicó que, aunque se exportó más producto, hubo una caída de precios que incidió en la baja facturación del sector. A este elemento de mercado, se sumó la reducción de hasta un 30% de la capacidad operativa debido a las limitaciones que impuso la emergencia sanitaria en el país.

Esto último, especialmente debido a los problemas de logísticas que generó los efectos económicos de la pandemia. Entre enero y abril de este año, según Leone, existió una sobreoferta impulsada por factores climáticos que permitieron que las capturas de atún sean mayores. Para mayo, con la llegada del Fenómeno de la Niña, la pesca comenzó a bajar y los precios se normalizaron. “El desempeño de los cuatro primeros meses impactó en el acumulado hasta agosto”, dijo el titular de la CNP. Además, el mercado europeo optó por comprar más lomos precocidos de atún de China, Vietnam y Madagascar, lo cual afectó los envíos de Ecuador a ese bloque. Mónica Maldonado, directora ejecutiva de la Cámara Ecuatoriana de Industriales y Procesadores Atuneros (Ceipa), explicó que esos tres competidores de Ecuador venden directamente a las empresas que elaboran conservas en España y estas, a su vez, comercializan las latas a precios bajos por el ahorro en costos de producción. “Aunque la industria no ha bajado la capacidad instalada, ni la producción, el elevado costo de la mano de obra resta competitividad al país”, indicó Maldonado. En Ecuador, las principales industrias atuneras están ubicadas en Guayas, Santa Elena y Manabí. Esta última provincia concentra el 60% de la oferta exportable. La capacidad de producción de la industria (procesamiento y envasado) alcanza las 500 000 toneladas. En septiembre, el gremio de industriales atuneros calcula que la caída de los pedidos llegará a un 35%. La oferta de producto más barato por parte de competidores a Europa, principal destino de las conservas de atún de Ecuador, se mantendrá hasta este mes. Eso se refleja, según Maldonado, por la reducción de contenedores enviados semanalmente desde Manta. Para el último trimestre del año, el sector pesquero proyecta cerrar con cifras parecidas a las registradas durante el año pasado o un crecimiento máximo del 2%. Un elemento que puede impulsar este incremento es la recuperación del segmento de hoteles, restaurantes y cafeterías, los cuales -con la reactivación- poco a poco demandan más producto.

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Siemens Gamesa cierra un pedido de aerogeneradores para un parque del Reino Unido

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La empresa hispano-alemana Siemens Gamesa Renewable Energy ha recibido el pedido firme para suministrar aerogeneradores a la alemana RWE en el parque eólico marino Sofia, ubicado a 195 kilómetros de la costa noreste del Reino Unido en el Mar del Norte, con una capacidad total de 1.400 MW.

El citado pedido firme se relaciona con otra comunicación de 22 de junio de 2020 informando que Siemens Gamesa había recibido un pedido condicional para suministrar aerogeneradores a Innogy (fusionada con RWE) para el citado parque eólico en la costa del Reino Unido.

El pedido firme incluye el suministro de 100 aerogeneradores SG 14-222 DD «offshore» (en el mar) y un contrato de servicio y mantenimiento por dos años. El comienzo de la instalación de los aerogeneradores está previsto para el ejercicio 2025.