En el año 2021, la reactivación económica tras la pandemia por Covid19 trajo
consigo un incremento sin precedentes de los costes de las materias primas y servicios necesarios para el desarrollo de la acuicultura, aumento que parece no tocar techo y al que la Guerra de Ucrania ha dado una nueva vuelta de tuerca.

La acuicultura española representa un volumen de negocio cercano a
los 500 millones de euros anuales y genera unos 52.000 empleos directos e indirectos. Se trata de una actividad que genera oportunidades de desarrollo económico y social en zonas donde no existen muchas más alternativas, y que garantiza el suministro de pescado fresco a los mercados, de origen español y a un precio accesible. Un sector comprometido con la excelencia y la seguridad alimentaria
cuya viabilidad corre peligro por el continuo incremento de costes.

Tal y como manifiesta el gerente de Acuicultura de España, Javier Ojeda, “Energía, piensos para la alimentación de los animales, combustibles, materiales de envasado, transporte, vacunas, subidas salariales relacionadas con la inflación… todos los eslabones que forman la cadena de valorentre el nacimiento de un pez y su llegada al consumidor registraron, en el 2021, un aumento generalizado en proporciones nunca vistas hasta el momento. Aumento que llegó en un momento de tesorería ajustada en las empresas, tras los parones productivos y las bajadas comerciales causados por el Covid19 y que se ha agravado con la invasión de Ucrania por parte de Rusia”. Según las estimaciones de Acuicultura de España, el gasto medio devengado en el pasado ejercicio fue de unos 45-50 céntimos de euro por kilo de producto, cantidad que fue necesario repercutir en los costes de venta para evitar la producción a pérdidas.

El futuro de un sector clave para el sistema alimentario español, comprometido.
El contexto internacional está haciendo cada vez más difícil a las empresas de acuicultura cumplir con su misión: proporcionar alimentos frescos de mares y ríos, de origen español, accesibles en precio, con altos estándares de calidad y producidos de un modo sostenible. En este escenario, las empresas productoras de especies acuáticas que operan en España están viendo cómo su futuro se está viendo
seriamente comprometido. Dos tendencias coinciden, generando uno de los peores escenarios macroeconómicos de los últimos tiempos.

Por un lado, la subida inédita de los costes de producción, con aumentos que parecen no tener fin. Por el otro, la pérdida de poder adquisitivo de los hogares con rentas medias y bajas derivada de la inflación, cuya merma de capacidad adquisitiva puede retraer el consumo de productos básicos como el pescado, sobre todo si estos incrementan su precio. Más allá de las consecuencias económicas, la disminución de proteína de calidad en la dieta puede tener graves consecuencias para la salud pública, especialmente en etapas como la infancia y el embarazo, de ahí la importancia de garantizar la disponibilidad de pescado de calidad a precios accesibles.

La acuicultura española ha registrado, en apenas un año, incrementos del 100% del precio del oxígeno y de un 30% a un 50% el del pienso, ambos elementos imprescindibles para el desarrollo y bienestar animal. Los costes de la energía, necesaria para la cadena de frío de los Sistemas de Acuicultura en Recirculación (RAS) de las granjas marinas en tierra en flujo abierto y las instalaciones de procesado, han crecido en torno a un 200-300% con respecto al 2021.

El gasóleo, que mueve embarcaciones, vehículos y camiones, es un 20% más caro. El precio del flete por tierra y aire está aumentando por días, incrementando los costes de comercialización. Estas escaladas generales conviven con las específicas de la actividad acuícola. Los materiales de envasado y transporte (pallets,
envases, etiquetas, marchamos), son ahora un 15% más caros que en 2021. Y lo mismo ocurre con los productos veterinarios (+30%).

Ucrania había sido, hasta el momento, un proveedor seguro y solvente de trigo, maíz y aceites vegetales de muy buena calidad, además de competitivos. Unas materias primas que han permitido a los productores acuícolas posicionarse como libres de OGM, un detalle esencial a la hora de buscar mercados internacionales. La invasión rusa plantea un duro golpe a la acuicultura española, que produce más de una docena de especies a lo largo de nuestro país, y que ve cómo estos elementos
imprescindibles para poder alimentar a sus especies registran subidas prácticamente semanales. Si esta escalada de precios no se traslada a los intermediarios y al consumidor, la situación corre el riesgo de tornarse inasumible.

Varios operadores del sector primario, entre los que se encuentra Acuicultura de España, han solicitado a la Comisión Europea un marco de crisis temporal y ayudas estatales, como apoyo extraordinario a las empresas afectadas por la actual situación. El sector acuícola podría aspirar a subvenciones a empresas particularmente afectadas. Permitir exportaciones de bienes y servicios sin los habituales requerimientos técnicos y burocráticos de la Unión Europea puede suponer un balón de oxígeno para un sector como la acuicultura, cuyo buen funcionamiento es esencial para asegurar la independencia alimentaria española.

El Laboratorio de Derechos, grupo de investigación sobre la esclavitud moderna de la Universidad de Nottingham, publicó el 21 de mayo un informe centrado en la industria pesquera del Reino Unido. La atención se centra en el uso de los visados de tránsito en el que se demostró la existencia de trabajos forzosos en esta flota.

Estos visados permiten a los marinos de países no pertenecientes al Espacio Económico Europeo embarcar en los puertos del Reino Unido para dirigirse a aguas internacionales. En el sector de la pesca industrial, que recluta especialmente a marineros filipinos, ghaneses, indonesios, de Sri Lanka e indios, para trabajar «más allá del límite de las 12 millas», estos visados pueden utilizarse «como una laguna en la ley de inmigración y legalizar la explotación de los trabajadores inmigrantes sin la debida supervisión, dejando a los trabajadores vulnerables a los abusos laborales», señalaba un informe del sindicato ITF publicado el 16 de mayo.

Los trabajadores que, al no poder entrar en el Reino Unido, se ven «obligados a vivir a bordo durante la duración de su contrato, que suele ser de diez a doce meses», señala el Rights Lab, que aclara que su informe no es representativo de la situación en todo el Reino Unido. El informe se basa en los testimonios de 124 pescadores migrantes recogidos entre junio y octubre de 2021. El 19% de los encuestados informaron de condiciones comparables al trabajo forzoso y el 48% informaron de casos potenciales». Los resultados de la encuesta informan de abusos físicos y racismo, contratación a través de agencias sin licencia, endeudamiento forzoso.

Violación del derecho internacional

Alrededor del 75% dijo que se sentía discriminado por sus capitanes. Un tercio dijo que trabajaba más de 20 horas al día, por un salario medio de 3,51 libras por hora (4 euros); el 25% dijo que nunca tuvo 77 horas de descanso en un periodo de siete días; el 18% fue «obligado a trabajar en un barco que no figuraba en su contrato», dijo el Laboratorio de Derechos.

«Si no se produce un cambio inmediato, el Reino Unido seguirá incumpliendo sus obligaciones y responsabilidades en virtud de la legislación nacional e internacional», afirmó Jess Decker Sparks, que dirigió la investigación. El Reino Unido ratificó en 2019 el Convenio 188 de la OIT sobre el trabajo en la pesca, que entrará en vigor en 2020. La Alianza para el Bienestar de los Pescadores, una organización que agrupa a cuatro grupos representativos de los pescadores británicos, dijo en un comunicado que condena «los informes de abuso y explotación que se han publicado», pero que el informe «contiene mucho que los representantes de la industria pesquera no reconocen…. Nos gustaría tener la oportunidad de debatir esto con más detalle con el gobierno.

España ha dejado atrás sus reticencias y ha decidido apoyar una propuesta encabezada por Alemania para hacer obligatoria en los barcos una cuota mínima de hidrógeno verde. Este es uno de los asuntos que debe ser tratado hoy en el Consejo de Ministros Transportes de la UE que se celebra en Estrasburgo.

La introducción del uso del hidrógeno verde y derivados (amoníaco, el metanol sintético y metano sintético verdes) se considera fundamental para afrontar la descarbonización del transporte marítimo, fuertemente dependiente de los combustibles fósiles (fuelóleo pesado y, en el futuro, gas…), y actuar en sintonía con el Acuerdo de París contra el cambio climático.

El debate sobre estos combustibles limpios tiene lugar en la elaboración de la nueva reglamentación europea en el ámbito marítimo (Fuel EU Maritime Regulation), clave para las reducir las emisiones de gases un 55% para el 2030 con relación a 1990 (Fit for 55). El reglamento persigue descarbonizar el transporte marítimo y dar un papel preponderante al gas las próximas décadas en el transporte marítimo.

Se considera fundamental para afrontar la descarbonización del transporte marítimo

Inicialmente, el Ministerio de Transportes era reticente a apoyar una cuota para el hidrógeno y los combustibles renovables de origen no biológico (RFNBO, por sus siglas en inglés), si bien el Ministerio de Transportes relaciona el desacuerdo inicial con la discusión para ampliar el comercio de emisiones a la navegación marítima en el seno de la UE (y la negociación mediante la cual España busca contrapartidas para evitar una fuga de barcos a puertos de Marruecos).

 Los ministerios para la Transición Ecológica, Industria y Economía están apoyando el impulso a este vector energético. “Sin lugar a dudas, España va a apoyar la propuesta (de Alemania)”, recalcó un portavoz del Ministerio de Transportes.

Alemania (apoyada por Dinamarca, Irlanda, Holanda…) promovió una cuota mínima del 2% para los derivados del hidrógeno verde en el transporte marítimo en el 2030, dentro de un plan para ir escalando la introducción de este combustible (5% en el 2035, 12% en el 2040 y 70% en el 2070). En el Europarlamento, se barajan propuestas para elevar esta cuota hasta el 6%.

Economía de escala

El objetivo es acelerar la introducción de los carburantes limpios, una demanda inexistente ahora en este sector puesto que son más caros que los combustibles fósiles (no tienen que pagar su impacto climático). La propuesta persigue crear unas condiciones legales y económicas idóneas, subvencionarlo con fondos europeos y favorecer esta demanda con un empujón que ayude a una implantación progresiva hasta generalizarlo gracias a una economía de escala.

A diferencia de los biocombustibles (soja, palma…) o los carburantes a partir de residuos, que están condicionados por las disponibilidad o las restricciones del uso de la tierra, la producción de RFNBO requiere bastante menos tierra y menos agua, y podrían producirse en terrenos no cultivables

Un papel crucial

El hidrógeno verde y los derivados están llamados a desempeñar un papel crucial para reducir las emisiones de gases invernadero. La premisa siempre es que sea hidrógeno verde, es decir, que se obtenga al descomponerse las moléculas del agua (con electrólisis), mediante el uso de energías renovables, para obtener oxígeno e hidrógeno. Ese hidrógeno se puede usar en los motores, ser empleado en células de combustión para obtener reacciones de oxidación y corriente eléctrica, o destinarse a obtener derivados captando CO2del aire para transformarlo en combustibles sintéticos (amoníaco, el metanol sintético y metano sintético verdes).

“El mejor uso del hidrógeno verde se da en aquellos sectores que no puedan ser descarbonizados mediante la electrificación: transporte marítimo oceánico, aviación e industrias que realmente lo necesiten para sustituir combustibles fósiles”, señala Carlos Bravo, portavoz de Transport and Environment, una de las organizaciones que han apoyado la posición de Alemania.

La Organización Europea de Puertos Marítimos (Espo) y sus miembros se han reunido en Valencia para celebrar su asamblea general el 1 de junio, donde acordaron la declaración de Valencia, que busca potenciar el ecosistema de puertos europeos.

Según la Espo “esto implica el pleno reconocimiento del papel estratégico y esencial de los puertos. Además del apoyo financiero y no financiero necesario para que los puertos sean robustos y resistentes a la hora de seguir sus estrategias y vías de descarbonización y empoderamiento de Europa, se necesitan inversiones incesantes y urgentes para salvaguardar y seguir mejorando las infraestructuras portuarias críticas y optimizar la conectividad marítima”.

En la actual crisis geopolítica provocada por la invasión rusa en Ucrania en febrero de 2022, los puertos europeos vuelven a desempeñar un papel para mantener operativas las cadenas de suministro y establecer nuevas rutas alternativas, incluidas las vías humanitarias y las vías de solidaridad para las exportaciones ucranianas.

Para que los puertos desempeñen este papel estratégico y esencial tanto en la recuperación como en la descarbonización y empoderamiento de Europa, la ESPO cree que los puertos deben ser potenciados de cuatro maneras.

En primer lugar,  “el papel estratégico y esencial de los puertos y sus organismos gestores debe ser plenamente reconocido por las instituciones europeas y los gobiernos nacionales, regionales y locales. Los puertos y sus infraestructuras deben ser considerados como activos estratégicos por las administraciones”.

El segundo punto dice que “los puertos deben tener prioridad en los planes de inversión nacionales y de la UE. En un contexto económico globalmente difícil, caracterizado por la subida de los tipos de interés, la inflación, el fuerte aumento de los precios de la energía y la perturbación de los mercados de materias primas, habrá que establecer prioridades financieras. Los puertos deben considerarse en ese contexto”.

La tercera parte de la declaración afirma que “los puertos desempeñan funciones específicas y tienen perfiles diferentes. Por lo tanto, los organismos gestores de los puertos deben identificar e impulsar, junto con sus partes interesadas, las inversiones que más valor añadido aportan y que mejor contribuyen a la consecución de los objetivos de descarbonización y repotenciación de Europa de la UE en sus contextos individuales. Los puertos deben contar con las herramientas y deben recibir apoyo para desarrollar el mejor caso de negocio y la mejor opción económica para cumplir con su misión y evitar los activos varados”.

“Los puertos de Europa deben poder contar con un marco legislativo y un clima de inversión que les permita planificar a largo plazo y, al mismo tiempo, seguir siendo ágiles y flexibles para poder responder rápidamente a las cambiantes realidades económicas, geopolíticas y medioambientales. Los procedimientos de autorización y los procesos de financiación, así como otros procedimientos administrativos, deben acelerarse y aplicarse en coherencia con los objetivos generales de la UE y no deben retrasar innecesariamente la realización de los proyectos”, concluye la declaración de Valencia.

La flota española que opera en aguas del Atlántico en Senegal podrá volver a faenar una vez que el ministro de Pesca y Economía Marítima de este país africano, Alioun Ndoy, haya firmado este miércoles las licencias para el año 2022 que permanecían bloqueadas, gracias a un acuerdo alcanzado entre la Unión Europea y Senegal.

Según explicó este miércoles el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, la actividad de la flota comunitaria que faena en Senegal al amparo del acuerdo de colaboración para la pesca sostenible entre este país y la Unión Europea se encontraba paralizada desde 2021 ante la negativa de las autoridades senegalesas a emitir las licencias correspondientes a 2022, a pesar de haber sido tramitadas y abonadas en tiempo y forma. En concreto, un total de 15 embarcaciones españolas habían tramitado y abonado las licencias.

La firma de las licencias se ha producido después de varias semanas de “intensas gestiones” entre la administración española y la Comisión Europea, y entre ésta y el Gobierno de Senegal, según el Ministerio dirigido por Luis Planas.

La costa senegalesa es uno de los caladeros de mayor importancia para la flota española que opera en el Atlántico. Con un tonelaje anual de referencia de 14.000 toneladas, el Protocolo de Pesca de la UE con Senegal ofrece posibilidades de pesca a 28 atuneros congeladores, (de los que 16 corresponden a España), 10 atuneros cañeros (7 para España), 5 palangreros de superficie (3 para España) y 2 buques arrastreros de merluza españoles.

Dicho departamento indicó que, en particular, es un acuerdo vital para la flota de atuneros cañeros, que tiene su base de operaciones en Dakar desde hace dos décadas. Para 2022 habían tramitado y abonado sus licencias ocho atuneros cerqueros congeladores de País Vasco y Galicia, que operan con 2 buques de apoyo, 3 atuneros cañeros de País Vasco y Cantabria y 2 buques demersales a la merluza de armadores gallegos con puerto base en Canarias.