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viernes, marzo 29, 2024
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El comercio mundial de productos del mar se ha ralentizado

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Gracias a décadas de aumento de los rendimientos de la pesca y la acuicultura y a la creciente demanda mundial, los productos del mar son una de las categorías de alimentos más comercializadas en el mundo actual. Sin embargo, el volumen y el valor de las ventas al exterior logradas por la industria han disminuido en los últimos años, según el último análisis de la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO).

La edición de 2022 del informe bienal «El estado mundial de la pesca y la acuicultura» (SOFIA, por sus siglas en inglés) del organismo de la ONU confirma que en 2020 se exportaron 59,8 millones de toneladas métricas (TM) de productos del mar por valor de 151 000 millones de dólares EE.UU. (148,4 millones de euros), el último año del que se dispone de datos. Este valor fue inferior al récord de 165 000 millones de USD (162 200 millones de euros) que la FAO registró en 2018, mientras que el volumen equivalente en peso vivo fue alrededor de 200 000 toneladas métricas (TM) inferior.

Sin embargo, el valor nominal de las exportaciones de productos acuáticos en 2020 fue casi 20 veces mayor que en 1976, en línea con el crecimiento del valor del comercio mundial de mercancías durante el período, que aumentó a una tasa del 6,8% anual en términos nominales entre 1976 y 2020, y un 3,7% en términos reales. Las exportaciones de productos del mar aumentaron a una tasa media del 2,9% anual en equivalente de peso vivo).

La mayor tasa de crecimiento del valor del comercio de productos acuáticos revela que una mayor proporción de los volúmenes de comercio de productos del mar está compuesta por especies de alto valor y productos sometidos a procesamiento u otras formas de valor añadido. Otros factores que contribuyen al cambio de valor son la inflación y el crecimiento de la demanda, que provocan un aumento de los precios a largo plazo.

La Unión Europea, el mayor mercado

La Unión Europea fue el mayor mercado individual de productos del mar en 2020, con el 34% del valor mundial de las importaciones, mientras que Estados Unidos fue el mayor país importador, con el 15% de las importaciones mundiales de productos del mar en valor, seguido de China (10%), Japón (9%), España (5%) y Francia (4%).

Sin embargo, en términos de volumen (peso vivo), China es el primer país importador de productos acuáticos, muy por delante de Estados Unidos. China importa grandes cantidades de especies no sólo para el consumo interno, sino también como materia prima para ser procesada en China y luego reexportada, según SOFIA.

China es el mayor productor, exportador y procesador de productos acuáticos del mundo, y sus exportaciones comprenden grandes cantidades de cefalópodos, camarones, tilapia y moluscos bivalvos de producción nacional, junto con pescado blanco procesado como el abadejo de Alaska y el bacalao. En 2020, China exportó productos del mar por valor de 18.000 millones de dólares (17.700 millones de euros), lo que representa el 12% del total mundial. Aunque su cuota de mercado ha disminuido ligeramente desde su pico de 2015, sigue estando muy por encima de los niveles históricos: China representó solo el 1,6% de las exportaciones mundiales de productos acuáticos en valor en 1976.

Exportaciones chinas

Los principales destinos de las exportaciones chinas de productos del mar en 2020 fueron Japón, Estados Unidos y la República de Corea, con el 18%, el 11% y el 9% del valor total de las exportaciones chinas, respectivamente.

Noruega, por su parte, ha sido el segundo mayor exportador de productos del mar desde 2004. En 2020, el país escandinavo vendió productos por valor de 11.000 millones de dólares (10.800 millones de euros), lo que supone el 7,4% del total mundial.

Además de ser el mayor productor mundial de salmón atlántico de piscifactoría, Noruega también registra importantes capturas y exportaciones de pequeños pelágicos, y de especies de fondo como el bacalao. La U.E. es, con diferencia, el mercado más importante para Noruega, ya que representa el 60% del valor total de sus exportaciones.

En tercer lugar se encuentra Vietnam, que gracias a su condición de primer productor y exportador mundial de pangasius de piscifactoría, así como a su gran industria de camarones de piscifactoría y su importante sector de transformación, exportó en 2020 productos por valor de unos 8.500 millones de dólares (8.400 millones de euros), lo que supone el 5,6% del total mundial.

En términos de especies, los salmónidos han sido el principal producto marino comercializado en valor desde 2013, representando alrededor del 18% del valor total de los productos marinos comercializados en 2020. Los otros grupos principales de especies exportadas ese año fueron los camarones y langostinos, con cerca del 16 por ciento del total, seguidos por el atún, el bonito y los marlines (9,7 por ciento); el bacalao, la merluza y el eglefino (9,6 por ciento); y los calamares, la sepia y el pulpo (6,8 por ciento).

Encabezadas por Noruega y Chile, las exportaciones mundiales de salmón en 2020 alcanzaron un valor de 27.600 millones de dólares (27.100 millones de euros), mientras que el comercio de camarones y atún sumó 24.700 millones de dólares (24.300 millones de euros) y 14.600 millones de dólares (14.400 millones de euros), respectivamente.

De cara al futuro, y con la previsión del SOFIA 2022 de que la producción mundial de productos del mar aumentará un 14 por ciento hasta alcanzar los 202 millones de toneladas en 2030, la FAO prevé que alrededor del 36 por ciento del rendimiento total de la pesca y la acuicultura en ese año se exportará (el 31 por ciento si no se incluye el comercio dentro de la UE

Un estudio revela que las poblaciones de peces son más abundantes cuando son el objetivo de las pesquerías sostenibles certificadas

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La revista científica Frontiers in Marine Science ha publicado un análisis, el más completo realizado hasta la fecha, con una comparativa entre las poblaciones de peces objetivo de pesquerías con certificación de Marine Stewardship Council (MSC) y las que son objetivo de otras pesquerías sin certificación.

En el estudio se han cotejado datos de dominio público relativos a la abundancia de 80 poblaciones de peces objetivo de pesquerías con certificación MSC, con los datos de más de 90 poblaciones objetivo de pesquerías que no tienen la certificación MSC.

Según el análisis, las poblaciones de peces objetivo de las pesquerías certificadas conforme al estándar mundial para la pesca sostenible de MSC se pescan de manera más consistente dentro de los niveles de sostenibilidad. Asimismo, en comparación con las poblaciones objetivo de las pesquerías sin certificación MSC, se ha constatado que aquellas que son objetivo de las pesquerías con certificación MSC muestran también mayor abundancia en relación con los objetivos sostenibles de captura establecidos.

Este estudio corrobora la afirmación de MSC de que los productos pesqueros que llevan su sello azul proceden de pesquerías que están bien gestionadas y de poblaciones de peces que no están sobreexplotadas.

El análisis abarca una amplia variedad de especies, como el atún y algunas especies de pequeños pelágicos y de pescado blanco, de regiones tales como las costas este y oeste de Canadá, Japón, océano Pacífico, África meridional, costa este de EE. UU. y océano Atlántico.

Ahora que los niveles de sobrepesca siguen aumentando, con más de un tercio (35%) de las poblaciones mundiales de peces sufriendo sobrepesca, este informe viene a demostrar que las pesquerías gestionadas bien y de forma sostenible son esenciales para hacer frente a este reto y que, a largo plazo, son también más productivas, lo cual garantiza una fuente de alimentos ricos en proteínas vital ante el crecimiento demográfico del planeta.

El Dr. Rohan Currey, director de Ciencias y Estándares de Marine Stewardship Council ha declarado: “Acelerar los avances para hacer frente al reto de la sobrepesca sigue siendo una prioridad urgente a nivel mundial. Nosotros sabemos cómo resolver este problema. Este estudio demuestra que aplicar buenas prácticas en la gestión pesquera, tal y como exige el Estándar MSC de Pesquerías, puede generar resultados sostenibles. Gobiernos, gestores de pesca, pesquerías y, por supuesto, todos los que defienden las prácticas pesqueras sostenibles van a sentirse motivados con estos resultados”.

Información complementaria:

  1. En otros estudios anteriores como, por ejemplo, Gutiérrez et al., (2012), Froese & Proelss (2012) y Optiz et al., (2016) se emplearon conjuntos de datos más limitados.
  1. En este estudio se han utilizado datos sobre evaluaciones de poblaciones de peces, recopilados por científicos independientes de todo el mundo y que son de dominio público, con objeto de comparar las poblaciones de peces objetivo de pesquerías con certificación MSC y las que son objetivo de pesquerías sin certificación MSC. 
  1. Para poder establecer el estado en que se encuentra una población se ha analizado su biomasa en relación con dos parámetros clave:
  • Bmsy, la biomasa resultante tras pescar en la población en un nivel de rendimiento máximo sostenible. Para muchos gestores de pesca Bmsy es el “nivel objetivo”.
  • Blim, el punto de referencia de la biomasa que se usa para determinar si una población se encuentra en un punto a partir del cual el reclutamiento podría verse afectado y, por tanto, está sobreexplotada. Se considera que Blim es el límite al que debe evitarse llegar.

Link estudio: Wild-caught fish populations targeted by MSC-certified fisheries have higher relative abundance than non-MSC populations

El Brexit provoca un descenso del atraque de pesqueros en Irlanda

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Killybegs, County Donegal, Ireland - June 10, 2017: St. Mary's church and port of Killybegs in county Donegal, Ireland's largest fishing port.

El Brexit ha provocado que el atraque de pesqueros irlandeses en puertos de este país y del extranjero cayera un 5% en 2021 respecto a 2020, mientras que las descargas de barcos foráneos en la República de Irlanda también descendió el 14% en ese periodo, según informó este lunes la Oficina Central de Estadísticas (CSO).

Los pesqueros irlandeses pasaron de descargar un total de 218.000 toneladas en 2020 a 206.000 el pasado año, de las cuales 5.655 toneladas arribaron a puertos foráneos, el 19% menos.

Por especies, el pescado más abundante capturado por barcos irlandeses en 2021 fue la caballa atlántica, con 51.000 toneladas y un valor en puerto de 60 millones de euros, seguido por la bacaladilla, con 36.769 toneladas.

Respecto a los pesqueros de bandera extranjera, la CSO indicó que las descargas cayeron en ese periodo el 14%, hasta las 110.300 toneladas, la mayoría en los puertos irlandeses de Killybegs, al noroeste, y de Castletownbere, al sur.

El presidente de la Organización de Pescadores de Killybegs, Sean O’Donaghue, explicó que el descenso en las descargas de capturas «está relacionado» con la salida del Reino Unido de la Unión Europea (UE) y la «pérdida de cuotas» de los profesionales irlandeses.

El precio de los combustibles marítimos se desaceleró en julio, con un descenso medio del 4,1% en los puertos europeos

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El precio de los combustibles marítimos se desaceleró en julio, con un descenso medio del 4,1% en los puertos europeos. No obstante, la flota pagó una media del 123,9% más por el gasóleo que en el mismo mes del año pasado. Así lo indica el último informe de Eumofa, el Observatorio Europeo del Mercado de Productos de la Pesca y la Acuicultura. Este organismo, dependiente de la CE, controla mensualmente los precios de los carburantes en cuatro países europeos: Francia, Italia, Reino Unido y España.

España pagó una media de 1,14 euros/litro de gasóleo en julio. Italia también había pagado la misma cifra el mes anterior.

Francia, con un precio medio de 1,02 euros/litro, es, entre los países analizados, el que ha experimentado la mayor reducción de precios: de junio a julio, el descenso fue del orden del 11%. Los franceses pagan un 117% más por un litro de gasóleo que hace un año.

A pesar de la estabilidad mensual de junio a julio, la flota italiana paga un 133% más por el combustible que en el mismo periodo del año pasado.

Por último, en lo que respecta al Reino Unido, el precio medio del litro en julio se situó en 1,11 euros/litro, un 3% menos que el mes anterior y un 127% más que hace un año.

El buque Miguel Oliver inicia la campaña DESCARSEL para el estudio de estrategias de descartes y especies no deseadas

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El buque de investigación oceanográfica Miguel Oliver inició , desde el Puerto de Vigo, la campaña oceanográfica DESCARSEL 0922 para el estudio de estrategias de reducción de descartes y especies no deseadas, selectividad y supervivencia en la pesca de arrastre. La zona de estudio de esta campaña, que se prolongará hasta el próximo 11 de septiembre, se sitúa en el caladero nacional Cantábrico-Noroeste, desde el litoral hasta una profundidad de 500 metros. Su área de trabajo será la plataforma de Galicia oeste y Cantábrico occidental.

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Durante la campaña se llevará a cabo el análisis de selectividad pesquera: parámetros y curvas de selección para las especies objetivo, estudio de la supervivencia de especies descartadas, análisis de comportamiento de especies pesqueras, muestreo de tallas, obtención de relaciones talla-peso y la caracterización automática de especies descartadas usando nuevas tecnologías.

Además, se espera obtener información técnica de selectividad mediante la utilización de diferentes configuraciones de red y estrategias de pesca en determinadas zonas del Caladero Nacional Cantábrico-Noroeste. Para realizar esta campaña se prueban diferentes medidas de mallas y la correspondiente estandarización en su medición.

Asimismo, las imágenes de vídeo submarinas permitirán conseguir información gráfica del funcionamiento de los artes de pesca selectivos y del comportamiento de las especies. La monitorización total y el control de operaciones de pesca con los sistemas de sensores del buque oceanográfico aportarán información completa, al trabajar en condiciones controladas y más adecuadas a los objetivos que si se realizara en un barco comercial.

Proyecto Descarsel

Esta campaña forma parte del proyecto DESCARSEL, que trabaja en el análisis actualizado de la selectividad pesquera en artes de arrastre con puertas en la pesquería del Cantábrico Noroeste, mediante el uso y desarrollo tecnológico de dispositivos o artes de pesca más selectivos en dicha pesquería, para el adecuado cumplimiento de la obligatoriedad de desembarque establecida en la Política Pesquera Común, y que entró en vigor completamente el 1 de enero de 2019.

Estos trabajos servirán para ampliar el conocimiento de la selectividad pesquera de los dispositivos testados en las anteriores campañas e introducir mejoras y modificaciones de los dispositivos que permitan avanzar en las estrategias de reducción de descartes en las pesqueras objeto de estudio.

Los resultados científicos serán presentados ante el Comité Científico, Técnico y Económico de la Unión Europea (STECF) y ante la propia Comisión Europea, y servirán para defender de la mejor forma posible la toma de dediciones en materia de gestión pesquera que permitan conjugar la sostenibilidad de los recursos y la propia superveniencia socioeconómica del sector.

DESCARSEL 0922 se desarrolla en coordinación con el Instituto Español de Oceanografía que ostenta su dirección científica. Gracias a ello, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación facilita el uso y equipamiento de los barcos al personal investigador y pone a disposición de los científicos el instrumento más adecuado para los fines específicos de cada campaña.

Gestionado por la Secretaría de Pesca

El buque oceanográfico Miguel Oliver es, junto con el Vizconde de Eza y el Emma Bardán, uno de los tres buques de investigación pesquera y oceanográfica gestionado por la Secretaría General de Pesca. Se trata de un buque multidisciplinar de 70 metros de eslora y 12 de manga, dotado de un equipamiento tecnológico puntero para la navegación e investigación pesquera y oceanográfica, y cuenta con la calificación de buque ecológico y silencioso. Entre otro equipamiento, alberga tres radares, tres ecosondas y seis laboratorios, además de un sofisticado sistema de posicionamiento dinámico y navegación.

Se puede consultar más información sobre las actividades de los buques de investigación pesquera y oceanográfica en la web del Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, en el siguiente enlace:

https://www.mapa.gob.es/es/pesca/temas/proteccion-recursos-pesqueros/buques-secretaria-general/default.aspx

La merluza y el bonito de Burela se promocionan en toda España

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Los productos estrella de la lonja de Burela están recorriendo la geografía española promocionando el «peixe de Burela»: la merluza del pincho recorre el Camino de Santiago con Paradores y el bonito del norte acompaña a la caravana de la Vuelta Ciclista a España.

El Parador de Lerma, en Burgos, acoge la octava parada de la campaña «Orixe & Destino Galicia», que este año celebra su cuarta edición de la mano de la Organización de Productores Pesqueros del Puerto de Burela y la red de Paradores de Turismo de España.

En pleno Año Xacobeo, la Merluza de Burela ya visitó en las últimas semanas los paradores de Vic-Sau (Barcelona), Gibralfaro (Málaga), Trujillo (Cáceres), Chinchón (Madrid), Sigüenza (Guadalajara) y Calahorra (La Rioja). En cada uno de estos restaurantes se ofrecieron diferentes recetas de Merluza de Burela acompañada de los principales productos locales y de temporada.

Este fin de semana la «Ruta Xacobea de la Merluza de Burela» visita el Parador de Lerma en Castilla y León antes de regresar a Galicia y completar una nueva edición del Camino de Santiago. La receta de esta semana será «Merluza de Burela envuelta en tocineta ibérica, clorofila yodada y buñuelo de moluscos». La próxima semana visitará el Parador de Baiona y finalizará un año más su Camino llegando al «fin de la tierra» en el Parador Costa da Morte en Muxía.

Esta promoción se denomina «Orixe & Destino Galicia» porque la merluza sale de la lonja de Burela y vuelve a Galicia siguiendo el Camino de Santiago a través de los restaurantes de paradores que están ubicados en diferentes rutas xacobeas: el Camino Catalán, el Camino Mozárabe, la Vía de la Plata, el Camino de Madrid, la Ruta de la Lana, el Camino del Ebro, el Camino Francés, el Camino Portugués y el Camino de Fisterra.

Esta acción de la Organización de Productores Pesqueros del Puerto de Burela se incluye en su plan de producción y comercialización, se realiza en colaboración con Armadores de Burela y está cofinanciada por la Xunta de Galicia y el FEMP.

Por su parte, el Bonito de Burela vuelve a estar presente en esta edición de «La Vuelta Ciclista a España», que se disputa hasta el próximo 11 de septiembre, a través del puesto de «…E para comer, Lugo» que se instala en la zona VIP de las 21 salidas de etapa, donde se sirven a los visitantes (ciclistas, patrocinadores, periodistas) aperitivos elaborados con productos de la provincia de Lugo.

Armadores de Burela colabora en esta iniciativa de la Asociación Provincial de Empresarios de Hostelería y Turismo de Lugo (Apehl), que, con el apoyo de Turismo de Galicia y la colaboración de varios consejos reguladores y asociaciones de productores, está haciendo por décimo año consecutivo promoción turística y gastronómica de la provincia en todas las salidas de etapa de la Vuelta Ciclista a España 2022.

Conservas Serrats da una doble vida a la salmuera de la cocción del bonito

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Conservas Serrats es una empresa preocupada por el medioambiente: sus productos, con el sello azul MSC, provienen de pesquerías sostenibles. En los últimos años han apostado por la política de “uso responsable de la energía” y la reducción en el uso de agua en sus procesos. Ahora les toca el turno a las salmueras de cocción del bonito.

La gestión de la salmuera agotada procedente de la cocción de túnidos se ha convertido en un quebradero de cabeza para las principales empresas conserveras debido al alto coste económico que supone su gestión, ya que, por su alta salinidad, se dificulta su vertido a la red de saneamiento.

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El centro tecnológico Azti ha desarrollado para la conservera Serrats una nueva solución tecnológica que permite optimizar los recursos y reducir el impacto ambiental asociado al proceso de cocción de bonito.

El centro tecnológico Azti ha diseñado y validado con la empresa conservera de Bermeo Serrats un proceso de biorrefiería para dar una segunda vida a la salmuera generada durante la cocción de bonito. Esta iniciativa surgida de la colaboración entre Azti y Serrats ha contado con financiación del Gobierno Vasco dentro del programa I+D+i.

“En las empresas conserveras surge la necesidad de separar las salmueras de cocción de bonito de las aguas residuales para gestionarlas como residuo, lo que supone un importante coste de gestión transporte, almacenamiento y tratamiento. Además, este coste se ha ido incrementando con el tiempo”, explica Mónica Gutierrez, experta en sostenibilidad de Azti y responsable de la iniciativa.

En este contexto, Azti, con una amplia experiencia en la reducción, reutilización y valorización de subproductos alimentarios en distintas aplicaciones, ha adaptado al sector atunero el proceso de biorrefinería para recuperar la salmuera gastada, en una salmuera regenerada preparada para su reutilización en nuevas cocciones y sus componentes de valor (proteína y el aceite), lo cual permite evitar el vertido con su consiguiente impacto ambiental.

El desarrollo permite la mejora en el uso de materias primas, a la par que se recupera un nuevo concentrado proteico con diversas aplicaciones potenciales.

“La primera parte del problema que hemos solventado ha sido la generación de una metodología que hemos validado en Serrats y que les ha permitido ‘regenerar y reciclar’ la salmuera al 90% de forma higiénica y mejorar así la sostenibilidad de su producción”, añade la experta de Azti. Esto supone pasar de gestionar 265 toneladas de salmuera a gestionar sólo 26,5 toneladas con la consiguiente reducción del impacto ambiental.

El siguiente paso en el que ha trabajado el equipo del proyecto, es encontrar una estrategia para la valorización del concentrado proteico obtenido de la regeneración de la salmuera. “El esfuerzo se ha centrado en encontrar opciones viables para la comercialización de las proteínas de pescado recuperadas como nuevas materias primas para la obtención de productos en alimentación humana, animal, e incluso como ingrediente de alto valor para la formulación de fertilizantes”, concluye Gutierrez

El proyecto Argos hace de los barcos más seguros contra robos y accidentes

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Barcos más seguros contra robos y accidentes aportará la solución ARGOS que proporciona alertas tempranas en caso de incidencias. El dispositivo, que cumple las normas de seguridad más innovadoras, es fácil de instalar y promete un alto grado de protección y control de las embarcaciones.

El creciente número de embarcaciones de recreo que pueblan las aguas demuestra la fructífera tendencia del mercado relacionado y su potencial futuro. Un mercado tan próspero supone un aumento de la demanda de embarcaciones, a las que se exige un nivel cada vez más alto de seguridad, protección contra robos y pérdida de anclaje con riesgo de accidentes contra las rocas u otras embarcaciones.

En respuesta a estos requisitos surge el sistema ARGOS, que ofrece un dispositivo de alto rendimiento y precisión que es fácil de conectar a la embarcación.
Utilizando los servicios proporcionados por Galileo, el sistema global de navegación por satélite (EGNSS) de Europa, y gracias a su arquitectura escalable y modular, la solución ARGOS proporciona alertas tempranas en caso de robo o riesgo de pérdida de anclaje. También proporciona una gran solidez frente a las condiciones ambientales, por ejemplo, la multitrayectoria, la sombra de las señales GNSS, etc., y los factores externos que pueden ser involuntarios (por ejemplo, las fuentes de interferencia) o intencionales (por ejemplo, los ataques de interferencia o de suplantación de identidad para apoyar un intento de robo).

Estas capacidades de diferenciación se basan en las nuevas capacidades de Galileo, en particular la autenticación de mensajes de navegación de servicio abierto (OSNMA), que aumentará la solidez frente a determinados tipos de ataques de suplantación de identidad, y las mejoras de I/NAV, que aumentarán el rendimiento del procesamiento de señales GNSS en entornos difíciles (como puertos, puertos naturales, etc.).


Estas capacidades están integradas en la solución y mejoradas con un motor de navegación avanzado en el dispositivo ARGOS, que fusiona la información del GNSS con los datos de otros sensores de a bordo (como las unidades de medición inercial) para proporcionar alertas tempranas con una detección de alto rendimiento de las condiciones peligrosas.

A pesar de los diferentes mercados a los que se puede destinar por sus cualidades, ARGOS se aplicó inicialmente, como primer caso de uso, a las embarcaciones de recreo, según dos escenarios diferentes: embarcación de recreo anclada en un pantalán y embarcación de recreo anclada en un puerto natural.
En el primer caso, ARGOS podrá comparar los movimientos ordinarios del buque anclado en el puerto con los de uno en el que se esté produciendo un robo, reconociendo así posibles situaciones sospechosas; en el segundo caso, al definir los límites de la distancia de seguridad o la zona de seguridad dentro de la cual se encuentra el buque, será posible vigilar el comportamiento del buque en torno al punto de anclaje y, en caso de comportamiento anormal, detectarlo y alertar rápidamente al armador de la anomalía.

En cuanto a la arquitectura física de ARGOS, ésta consta de tres sistemas: el dispositivo que se instalará a bordo del buque; la aplicación de usuario que se instalará en dispositivos como smartphones, tabletas y PC; y el Centro de Control ARGOS, que supervisa y gestiona todas las interfaces, tanto internas como externas. La única interfaz externa no proporcionada por el Centro de Control es la interfaz entre el dispositivo ARGOS y el barco (es decir, a través de CAN/Modbus).

La solución ARGOS se está desarrollando en el marco del proyecto ARGOS (Anti-theft Robust Galileo-based Operational System) cofinanciado por la Agencia del Programa Espacial de la Unión Europea (EUSPA) en el marco del programa de financiación de elementos fundamentales (Acuerdo de subvención número GSA/GRANT/03/2019/01). El proyecto sigue en marcha, la fase de experimentación acaba de terminar y se está ultimando el análisis de los datos recogidos. La experimentación se llevó a cabo a bordo de un superyate AMER F100 de 30 metros de eslora del Grupo Permare, con el dispositivo ARGOS conectado a una antena Tallysman de doble frecuencia L1/E1-L5/E5a. El buque está amarrado en el puerto de Sanremo.

Los resultados que se obtengan de la actividad del proyecto servirán para sentar las bases de la comercialización de la solución ARGOS a gran escala, una comercialización que partirá del mercado de las embarcaciones de recreo y se extenderá después a otros mercados. El lanzamiento de la solución está previsto para el tercer trimestre de 2023.

Una empresa noruega plantea revolucionar la energía eólica flotante

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Una empresa noruega plantea revolucionar la energía eólica flotante con la instalación de mástiles flotantes antigiro en forma de nuevos aerogeneradores marinos que prometen una escala y una potencia sin precedentes

La empresa noruega World Wide Wind tiene una visión radicalmente distinta de la energía eólica marina. Sus aerogeneradores flotantes de eje vertical (VAWT) cuentan con dos juegos de palas, ajustados para que giren en sentido contrario, y prometen más del doble de la producción de las mayores turbinas actuales.

Llevar los parques eólicos a alta mar puede ayudar a hacerlos menos molestos y abrir muchas más oportunidades, pero a medida que el océano se hace más profundo, los aerogeneradores convencionales de eje horizontal (HAWT) empiezan a tener cada vez menos sentido.

World Wide Wind ha propuesto un tipo completamente nuevo de VAWT flotante, diseñado específicamente para su despliegue en alta mar y su escalabilidad masiva.

De hecho, se trata de dos VAWTs en una: la inferior está fijada a la carcasa exterior de la torre y está configurada para girar en un sentido, y la superior está montada en un eje que sube por el centro de la torre y está configurada para girar en el otro sentido.

Bajo la superficie, una turbina está fijada al rotor y la otra al «estator», lo que duplica la velocidad relativa de rotación en comparación con un estator estático y genera un montón de electricidad con la que podemos quemar nuestras tostadas. La empresa lo denomina turbina vertical contrarrotante, o CRVT.

Una vez más, las partes más pesadas y las que requieren más mantenimiento están en la parte inferior, debajo del pontón flotante, justo abajo, cerca de donde se sujetan los amarres y el cable de alimentación.

Pero el conjunto no está diseñado para estar perfectamente erguido; estas enormes torres se inclinarán con el viento.

Según World Wide Wind, el diseño de las palas, que barren una zona cónica, ayuda a reducir la estela turbulenta que se forma a continuación de cada torre flotante, lo que permite a los operadores meter aún más de estas cosas en un sitio determinado. La capacidad de inclinación también ayudará a estas cosas a resistir ráfagas de viento repentinas y violentas y vibraciones dañinas.

Tamaño.

El mayor aerogenerador del mundo es el gigantesco MingYang Smart Energy 16.0-242. Con 242 m de altura, tiene una capacidad nominal de 16 MW.

World Wide Wind planea empequeñecer por completo este aerogenerador. Este diseño, dice la empresa, es mucho más fácil de escalar que cualquier HAWT, y podría crecer hasta los 400 m de altura, con una monstruosa capacidad de 40 MW por unidad.

La empresa está trabajando para acelerar el desarrollo del CRVT mediante la creación rápida de prototipos. Los objetivos son tener un modelo de 3 MW en funcionamiento en 2026 y la máquina de 40 MW en 2029.

Más información: worldwidewind.no

Almarin adquiere el negocio de marinas de Aister

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Almarin, Equipos y Servicios Portuarios, S.L., empresa especializada en soluciones flotantes para puertos, ha adquirido recientemente el área de negocio especializado en marinas de la empresa Aister – Aislamientos Térmicos de Galicia, S.A.


Con más de 35.000 metros de pantalanes instalados en veintisiete países, Aister Marinas es un referente en el mercado del diseño y construcción de marinas y puertos deportivos. Después demás de treinta años de trayectoria, Aister toma la decisión estratégica de enfocar su actividad en el sector naval y en la construcción de embarcaciones de aluminio.


Durante los últimos años, Almarin ha estado promocionando en el mercado español su área relacionada con los pantalanes flotantes de su socio y fabricante Lindley Marinas . Con el objetivo de afianzarse en este sector, la compañía ha cerrado recientemente un acuerdo conAISTER para adquirir su unidad productiva de marinas. De esta forma, Almarin y su socio LINDLEY MARINAS fortalecen su capacidad para dar respuesta al mercado, a través de la incorporación de personal técnico altamente cualificado en la construcción de marinas, además de contar con más recursos para obras marítimas y con nuevas instalaciones en Vigo.


“Todas las personas del área de marinas de Aister Marinas, su activo más valioso, se incorporan a nuestro equipo con ganas de compartir nuevos desafíos y con un gran compromiso al proyecto de Almarin, y esto nos enorgullece. Nuestro objetivo es convertirnos en la empresa de referencia en el sector de marinas en España y disponemos de todos los ingredientes: equipo humano, experiencia y conocimiento técnico, historia, recursos y medios para ello”, afirma Aleix San Vicente, socio y director general de Almarin.

Almarin es una empresa dedicada al diseño, fabricación, suministro e instalación de equipos para señalización marítima. El objetivo de la compañía consiste en suministrar los productos más avanzados y de mayor calidad, sea a través de distribución o fabricación propia. Almarin, con sede en Barcelona, forma parte del Grupo Lindley, que cuenta con más de 90 años de experiencia en el ámbito marítimo-portuario e industrial

El accidente del Mercante en Gibraltar exige una solución a las aguas compartidas con el Reino Unido

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El accidente del barco mercante en Gibraltar exige una solución al mantenimiento de unas aguas compartidas de difícil encaje jurídico pese a que el capitán del mercante fuese detenido dándose comienzo la extracción de 465 toneladas de carburante del buque semihundido. No obstante, comienza a cundir el temor a una marea negra si el casco del OS 35 colapsa sin que antes se consiga bombear las 215 toneladas de fueoil pesado, las 250 de gasoil y las 27 de lubricante que tiene en sus tanques

.

Según el comunicado difundido por el Ejecutivo gibraltareño, los buzos han vuelto a sellar los respiraderos que se abrieron por la fractura del casco del OS 35. A ese carguero de 178 metros de eslora las autoridades marítimas le ordenaron varar en una zona arenosa después de colisionar el lunes de noche con otro mercante, el metanero Adamn LNG. Este, de 289 metros de eslora, ya fue autorizado a zarpar porque solo sufrió una abolladura en el bulbo de proa en el choque en el que se vio implicado cuando estaba fondeado en lastre y el OS 35 salía de la bahía de Algeciras.

Tampoco hay confirmación oficial sobre la identidad del detenido por el «grave accidente» . Sin embargo, todo apunta a que sería el marino que estaba al mando del carguero OS 35 cuando el lunes por la noche chocó con un metanero. Primero, porque el capitán es el responsable de todo lo que suceda a bordo y, segundo, porque el ministro principal de Gibraltar lo acusó públicamente de «desobedecer las órdenes» de la Capitanía de Gibraltar y acatarlas solo al comprobar que le impedía seguir navegando la brecha de 10 por 4 metros abierta en el costado de estribor del buque, por debajo de la línea de flotación.

«Una pequeña cantidad» de fueloil pesado vertida por el mercante encallado que se rompió sí ha superado la barrera anticontaminación y flota en el lado este del Peñón de Gibraltar, frente a la playa de Catalan Bay o Caleta y en las proximidades de La Línea de la Concepción. . La extracción del carburante a la barcaza ya ha comenzado, avanza la del aceite y, según el Ejecutivo local, se está eliminando con éxito el fueloil que no sobrepasó la barrera colocada al costado del buque.

El Gobierno de esa colonia británica sitúa el origen de la fuga en dos de los respiraderos de un tanque de combustible próximo a la proa, en la parte del casco que ha quebrado, aunque, de momento, sin llegar a partirse. Cooperando con Gibraltar, el remolcador Luz de Mar, de Salvamento Marítimo de España, junto a buques gibraltareños, intentan recoger el carburante desprendido. Anuncian las autoridades del Peñón que  se acercará al OS 35 la barcaza que, de ser posible, extraerá el combustible del carguero. Si se mantiene la idea inicial de bombearlo con los medios del mercante, preveían necesitar 50 horas para vaciar los tanques y evitar la mayor preocupación en estos momentos, una marea negra.

Según el último comunicado del Gobierno de Gibraltar, en una operación que pretendía prolongarse toda la noche, se habían extraído 53 metros cúbicos de diésel del buque, calculan que aproximadamente una quinta parte de lo que llevaba en los tanques. 

Las autoridades del Peñón explican que, aunque todavía hay una cantidad visible de fueloil con bajo contenido de azufre en las aguas, la mitad de la cantidad filtrada ha sido recolectada por barreras y posteriormente bombeada a tanques. También trataron de restar gravedad al vertido, pues, a pesar de que «se trata de una fuga importante, la consistencia del combustible es más ligera que durante otros incidentes ocurridos en la bahía y esto significa que debería ser más fácil de disipar y limpiar si parte del fueloil llega a nuestras costas», apuntan.

El remolcador de Salvamento Marítimo Luz de Mar ante la mancha de fueoil vertido del mercante quebrado y varado frente al este del Peñón de Gibraltar

24 tripulantes

A última hora de la tarde de este miércoles, los 24 tripulantes que permanecían a bordo desde el accidente y 6 inspectores que en ese momento evaluaban el estado del «bulk carrier» fueron evacuados a tierra porque el casco se rompió en la zona donde se detectó una brecha que inicialmente medía 10 metros de largo por 4 de ancho.

El capitán del OS 35 «desobedeció las órdenes» inicialmente

En una entrevista en TVE, las agencias Efe y Europa Press apuntan que Fabian Picardo, ministro principal de Gibraltar, aseguró que el capitán del buque encallado «desobedeció las órdenes» de las autoridades marítimas tras el choque. Según Picardo, «no paró, decía que no tenía ningún daño». Pero le entraba tanta agua por la brecha abierta bajo la línea de flotación en el costado de estribor que «no pudo seguir su viaje y tuvo entonces que aceptar las instrucciones de la Capitanía de Gibraltar».

El ministro principal de la colonia inglesa situada en el sur de España, la decisión de vararlo ha sido «técnica, de la Capitanía de Gibraltar, y todos los técnicos la avalan». Porque «ya había riesgo» para los 24 tripulantes del OS 35, lo dirigieron a la zona «donde era posible salvar vidas» y evitar que el mercante se hundiese. «Si lo hubiéramos traído de nuevo al puerto, se hubiera hundido y hubiera habido un gran vertido de fuel», difundió Efe y Europa Press.

Para concentrar toda su capacidad operativa en esta «emergencia mayor», el puerto de Gibraltar permanece cerrado, añaden desde el Gobierno de Picardo.

Un arrastrero francés se hunde en la costera de bonito

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Un arrastrero de la región de Turball se hundió durante la campaña del atún blanco. El «Cintharth», un arrastrero de Turball que participaba en la campaña del atún blanco, se hundió hacia las 15.30 horas del 31 de agosto, frente a la costa de Bretaña, en la zona económica exclusiva británica.El Cintharth, un arrastrero de Turball, encalló en San Juan de Luz. Es el incidente más importante ocurrido en esta costera.

El arrastrero Turball «Cintharth» encalló también en 2015, en la entrada del puerto de Ciboure, en la bahía de San Juan de Luz. Los seis miembros de la tripulación tuvieron que ser evacuados en helicóptero. Al parecer, el arrastrero encalló debido a los daños sufridos por el timón, lo que le impidió entrar en el puerto. El barco tocó fondo antes de encallar en las rocas a la entrada del puerto de Ciboure, en San Juan de Luz, en los Pirineos Atlánticos.