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La automatización de los puertos, un reto de futuro

Para mantenerse por delante de los puertos competidores y los avances tecnológicos, la automatización de los puertos es anunciada como inevitable. Los principales centros de transbordo y los puertos de aspiración apostaron su futuro a la automatización, lo que aumenta también el impacto que los riesgos cibernéticos podrían tener a largo plazo, según un estudio de Marine Executive.

 

Un ejemplo de modernización portuaria es el Proyecto Tuas Port de Singapur. Para mantenerse por delante de los puertos de la competencia en el sudeste asiático, PSA International y la propia ciudad han apostado su futuro en el puerto totalmente automatizado en el lado occidental de la isla. El proyecto está configurado para casi duplicar la capacidad de rendimiento actual del puerto de unidades equivalentes de veinte pies (TEU) y consolidar todas sus operaciones de contenedor para 2040.

El puerto de Singapur ocupa el segundo lugar, detrás del mega puerto de Shanghai, por el total de contenedores TEU manipulados. Sin embargo, el puerto de Singapur es el centro de transbordo más activo del mundo y, por lo tanto, de gran importancia para las cadenas de suministro mundiales. El volumen de crecimiento del puerto del 6,4 por ciento para la primera mitad de 2017 en el que se indicaba que sus inversiones en atraques modernizados y empresas conjuntas eran una realisas

Los buques portacontenedores en las rutas comerciales entre Asia y Europa aumentarán inevitablemente de tamaño, lo que requerirá una mayor eficiencia de manejo para lograr tiempos de entrega rápidos. Para finales de 2018, se espera que los buques portacontenedores ultra grandes (ULCV) obtengan una participación del 61 por ciento de la capacidad total, empujando a los centros establecidos como Singapur para que automaticen sus terminales y sigan siendo relevantes.

Al mismo tiempo, los buques portacontenedores de próxima generación no solo serán más grandes, sino también cada vez más automatizados e incluso autónomos. Como los puertos y la industria naviera son partes integrales de las cadenas de suministro mundiales y regionales, su automatización y modernización tecnológica aumenta el impacto y el potencial del riesgo cibernético.

¿Es buena la automatización?

Para el puerto de Singapur, la automatización no solo fortalece su posición como centro de transbordo en el futuro, sino que también le ayuda a mantenerse al día con los desarrollos tecnológicos y las tendencias de la industria.

En general, la industria naviera está siendo lenta en la adaptación de nuevas tecnologías, debido a su naturaleza conservadora y la gran cantidad de jugadores involucrados. Actualmente, solo una fracción del volumen global de contenedores es manejado por terminales de contenedores totalmente automatizados. En 2016, se estimó que solo el 4-5 por ciento del volumen del contenedor será manejado por terminales totalmente automatizados una vez que se hayan completado los proyectos en curso. No obstante, la presión de la industria y la competencia han aumentado la necesidad de que los puertos inviertan y automaticen, lo que indica que aumentará la cantidad de terminales automatizados.

Los terminales automatizados permiten a los puertos manejar los contenedores de manera más eficiente mediante el uso de sistemas operativos para planificar el almacenamiento de acuerdo con los tiempos de recolección y transbordo. Esto reduce los movimientos innecesarios, acorta los tiempos de ciclo y permite números de rendimiento consistentes y predecibles.

Los terminales totalmente automatizados tienen la ventaja de bajos costos de operación y operaciones confiables, pero requieren mayores costos iniciales, mayor desarrollo, ofrecen solo bajos aumentos de productividad en las horas punta y tienen la dificultad general de automatizar completamente un terminal en funcionamiento. Por otro lado, los terminales semiautomatizados ofrecen la posibilidad de mayores aumentos de productividad en las horas punta, generalmente se entiende que tienen la mejor productividad general con menos costos iniciales, pero requieren mayores costos de operación y son inconsistentes cuando se trata de manejar ULCV.

Si bien la automatización completa brinda a los puertos grandes como Singapur la ventaja de contar con operaciones fiables y de tiempo completo a bajos costos de operación, requiere largos tiempos de desarrollo para corregir errores y ofrece solo incrementos graduales de productividad en las horas punta. Además de eso, la automatización completa también aumenta su vulnerabilidad a los riesgos cibernéticos. Esto se debe al uso de sistemas tecnológicamente avanzados y en red.

El umbral de inversión para ingresar a la automatización de puertos es alto, aunque no necesariamente ofrece mayores aumentos en la productividad. La automatización que ofrece los principales centros de puertos es una mejor predictibilidad y consistencia de los movimientos de contenedores por hora. Además, la automatización reduce la sala por error humano, haciendo que las operaciones sean más seguras. Al mismo tiempo, la automatización reduce el impacto ambiental ya que las terminales están electrificadas en su mayoría, lo que brinda a los puertos una ventaja competitiva adicional en una industria cada vez más centrada en la sostenibilidad.

Riesgos cibernéticos

La industria naviera y los puertos son vistos por muchos expertos como poco preparados para las amenazas cibernéticas, un aspecto que en los próximos años tendrán que abordar. A pesar de que los principales actores en la industria del transporte marítimo han reconocido y actuado sobre los riesgos que plantean las ciberamenazas, la mayoría ha sido lenta en reconocer los posibles riesgos comerciales. Aunque la conciencia ha crecido, persiste la necesidad de compartir mejor la información. La automatización aumenta aún más la exposición.

Para hacer posible que las cadenas de suministro y los centros portuarios sean más resistentes a los riesgos cibernéticos, la industria naviera tendrá que ajustarse y prepararse. Las empresas deberán trabajar juntas y compartir información sobre ataques previos o en curso para compartir experiencias y mejores prácticas. directamente. Desafortunadamente, esto ha sido difícil de lograr debido a las preocupaciones sobre cómo los competidores pueden usar la información compartida. Singapur ha establecido la Red de Correspondencia del Punto Focal de Autoridades Portuarias para fomentar el intercambio de información sobre incidentes pasados ​​y actuales. Queda por ver si esta red ha funcionado para alentar el intercambio de información. Los puertos son centros logísticos donde muchas empresas compiten por negocios, por lo que el intercambio de información es naturalmente difícil. Actualmente, la seguridad portuaria se basa en el Código internacional de seguridad de buques y de instalaciones portuarias (ISPS), que se centra principalmente en los aspectos físicos de la seguridad.

 

Para que los riesgos cibernéticos sean un tema mucho más importante para la seguridad portuaria, todo el sector debe intensificar y priorizarlos. Los riesgos para los delincuentes no son solo una cuestión tecnológica, sino que requieren una concienciación y planificación adecuadas para fortalecer la capacidad de recuperación de un puerto. Capacitar a los empleados activamente en protocolos de seguridad y procedimientos con sistemas de información es una forma de lograr esto. Al mismo tiempo, los puertos deben participar en la planificación de contingencias y escenarios para estar mejor preparados en caso de producirse un ataque. Además de todo esto, los organismos nacionales (por ejemplo, los institutos de normas) deben proporcionar una mejor orientación sobre las pruebas de seguridad y la planificación de los puertos, que debe complementarse con directrices vinculantes sobre la presentación de informes y el intercambio de información ordenadas por organismos mundiales como la OMI.Philipp Martin Dingeldey es Analista de Investigación en el Programa de Seguridad Marítima del Instituto de Defensa y Estudios Estratégicos (IDSS), Escuela de Estudios Internacionales S. Rajaratnam (RSIS), Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU), Singapur. Para preguntas y seguimientos, puede contactarse con nosotros en research.pmdingeldey@gmail.com. Este artículo aparece cortesía de CIMSEC y se puede encontrar aquí en su forma original.
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